采用了多種新技術(shù)的新一代飛機，其機載設(shè)備可收集和傳輸大量來自于發(fā)動機和關(guān)鍵部件產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)。經(jīng)過數(shù)據(jù)分析和處理后，這些數(shù)據(jù)將能夠改變飛機的維護方式，進一步提升飛機的運營表現(xiàn)。目前，在航空維修領(lǐng)域中，越來越多的數(shù)據(jù)收集和分析工具正在被開發(fā)和運用，但大數(shù)據(jù)技術(shù)在航空維修業(yè)的應(yīng)用仍處于初始階段。

縱觀國內(nèi)，維修業(yè)內(nèi)各方目前都在積極推進大數(shù)據(jù)技術(shù)項目，希望能夠通過這一創(chuàng)新技術(shù)手段完成從“基于診斷的計劃性維修”向“基于數(shù)理統(tǒng)計的預(yù)測性維修”的維修方式轉(zhuǎn)變。但一些航空公司或維修企業(yè)在大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用過程中都或多或少地遇到了困難。例如，想要進行大數(shù)據(jù)技術(shù)研發(fā)的小型航空公司和獨立維修企業(yè)由于預(yù)算有限，無法承擔(dān)大數(shù)據(jù)技術(shù)項目開發(fā)所需資金投入；相較于漢莎技術(shù)、法荷航維修工程公司等國外先進維修企業(yè)，國內(nèi)航空公司和維修企業(yè)自身的信息技術(shù)水平有限，并不足以支撐其攻克大數(shù)據(jù)的邏輯處理及數(shù)學(xué)建模等技術(shù)難點；飛機數(shù)據(jù)所有權(quán)歸屬仍存在爭議，缺乏明確立法約束，使得各方之間的大數(shù)據(jù)技術(shù)合作受阻等。這也在一定程度上說明在未來幾年內(nèi)，大數(shù)據(jù)技術(shù)在國內(nèi)MRO領(lǐng)域還將經(jīng)歷一個緩慢發(fā)展的過程。

近年來，受燃油價格持續(xù)走低、行業(yè)資源整合加劇及科學(xué)調(diào)整運力等因素的影響，國內(nèi)大多數(shù)航空公司都獲得了更多的利潤，這也促使了各大航空公司加大了對新維修技術(shù)和維修設(shè)施的投資。在大數(shù)據(jù)技術(shù)項目的研發(fā)上，國內(nèi)四大航空公司——國航、南方航、東航、海南航均起步較早，近年來也加快了對該項目的投資力度。四大航空公司根據(jù)自身發(fā)展策略或選擇自主研發(fā)機務(wù)大數(shù)據(jù)技術(shù)平臺，或選擇將這部分業(yè)務(wù)外包，整體上看對于機務(wù)大數(shù)據(jù)技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用已經(jīng)起步，而且它們已經(jīng)切身感受到大數(shù)據(jù)技術(shù)所帶來的實實在在的可靠性增長及維修成本的大幅降低。這些航空公司機務(wù)大數(shù)據(jù)應(yīng)用實踐可以看作是大數(shù)據(jù)技術(shù)在國內(nèi)MRO領(lǐng)域發(fā)展軌跡的一個縮影。

國航：研發(fā)國內(nèi)首款實現(xiàn)維修活動閉環(huán)管理的大數(shù)據(jù)工具

國航一直致力于研究先進維修理念，不斷創(chuàng)新，走在了大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用的前列。早在上世紀(jì)90年代，國航就已意識到以紙質(zhì)維修檔案為主的維修記錄存在數(shù)據(jù)質(zhì)量較低、結(jié)構(gòu)化程度低、事后追溯成本高等缺點，直接導(dǎo)致數(shù)據(jù)挖掘成本過高、可靠性管理困難等問題。而且國航了解當(dāng)時涌現(xiàn)的飛機狀態(tài)監(jiān)控技術(shù)、故障預(yù)測與健康管理技術(shù)（PHM）等先進技術(shù)可提前預(yù)測出飛機故障信息，有效幫助減少飛機延誤和維修停場時間，世界各國都在積極采取各種方式加速這類技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，但同時也明白這些技術(shù)還需要大量數(shù)據(jù)的支撐才能真正發(fā)揮作用，于是國航在那時便開始進行以電子化維修記錄為基礎(chǔ)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型研究。

接下來，國航探索數(shù)字化的腳步一直未停止，分別于1998年與北京航空航天大學(xué)共同研制“中國國際航空公司ACMS系統(tǒng)”，于2006年購買波音AHM和空客Airman服務(wù)，于2010年與波音深入合作開發(fā)波音737NG飛機的ACMS系統(tǒng)。在實際應(yīng)用國外先進大數(shù)據(jù)工具以及親自參與大數(shù)據(jù)工具的研發(fā)過程中，國航下屬的Ameco工程部進一步明晰自身的維修需求，并且積累了豐富的實踐經(jīng)驗。目前，Ameco工程部憑借多年的飛機維修的管理經(jīng)驗和監(jiān)控技術(shù)的開發(fā)經(jīng)驗，已建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的飛機狀態(tài)預(yù)測和維修作業(yè)管理（APCM）平臺。

該軟件平臺擁有諸多亮點，不僅能從故障、性能、能耗、使用環(huán)境、使用時間等多個維度評價飛機和系統(tǒng)的健康水平，向決策者提供優(yōu)化的維修和運行建議，還實現(xiàn)了不同地域的維修管理人員和維修作業(yè)人員可實時共享飛機技術(shù)信息和維護工作狀態(tài)，真正解決了維修資源快速匹配、落地的關(guān)鍵問題，成為國內(nèi)首款能夠?qū)崿F(xiàn)維修活動閉環(huán)管理的大數(shù)據(jù)分析平臺。目前，該平臺已經(jīng)在國航的數(shù)百架飛機上累計完成了500多萬飛行小時的試驗驗證，未來將會在國航全機隊中逐步推廣和應(yīng)用。

 APCM平臺的飛機健康管理集成了機隊狀態(tài)監(jiān)控、實時故障管理、系統(tǒng)性能監(jiān)控、能耗監(jiān)控等功能，使用者可通過該平臺實時了解航班動態(tài)、飛機具體位置、實時故障和各系統(tǒng)性能情況，還可以定制上傳命令靈活準(zhǔn)確地與飛機進行實時通信，獲取機載數(shù)據(jù)。該功能模塊不僅包含當(dāng)前主流OEM提供的健康管理工具的基本功能，還具備對地空數(shù)據(jù)鏈傳送的報文數(shù)據(jù)、航班落地后即刻同步的QAR譯碼數(shù)據(jù)、通過4G網(wǎng)絡(luò)實時共享的維修記錄數(shù)據(jù)進行融合分析的能力。

其中，預(yù)警功能是國航結(jié)合現(xiàn)有排故經(jīng)驗和工程管理經(jīng)驗，針對機隊在國內(nèi)運行環(huán)境開發(fā)的可客戶化定制的特色功能，覆蓋動力裝置、引氣系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、飛行控制系統(tǒng)、起落架、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等關(guān)鍵系統(tǒng)，可達(dá)到精確預(yù)測故障的目的。

APCM平臺的維修管理分為PC端、PAD端和手機端應(yīng)用三部分。在PC端可完成維修文件的編寫、審核、管理和生產(chǎn)任務(wù)分配；PAD端和手機端用于接收和反饋從PC段推送出的任務(wù)信息，查看故障報告，查閱各類現(xiàn)行有效的手冊，編寫、簽署、提交各類工作單等。維修作業(yè)管理模塊一方面與現(xiàn)行運行管理系統(tǒng)中的班表計劃和航班動態(tài)實時同步，自動確定出航前、過站、航后等例行工作；另一方面可接收來自飛機健康管理模塊推送的故障信息。值班經(jīng)理結(jié)合系統(tǒng)提供的航班計劃、維修計劃、實時故障及保留故障情況，及時發(fā)布例行和非例行任務(wù)到工作者的Pad端、手機端。維修作業(yè)管理模塊中以任務(wù)視圖、飛機視圖、人員視圖、停機位視圖，取代了傳統(tǒng)的人工手寫白板排班，使得維修排班更準(zhǔn)確直觀，大大提高了管理效率。

南方航：國內(nèi)首創(chuàng)“飛機遠(yuǎn)程診斷實時跟蹤系統(tǒng)

早在1999年，南方航的工程師們開始認(rèn)識到，由于南方航機隊規(guī)模以及航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面不斷擴大，傳統(tǒng)的機務(wù)維修流程已難以適應(yīng)其發(fā)展。只有利用日益發(fā)展的信息技術(shù)，使機務(wù)人員在地面就能掌握飛行中飛機的實時狀態(tài)，并提前做好充分的維修準(zhǔn)備，才能最大限度地減少航班延誤，提高飛機利用率。因此，南方航在沒有任何經(jīng)驗可借鑒，且人力、物力、資金、技術(shù)都很匱乏的條件下開始了“飛機遠(yuǎn)程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”的艱難探索。

多年以來，南方航堅持自主研發(fā)、開拓創(chuàng)新，突破層層技術(shù)難關(guān)，在遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)的開發(fā)上取得了多項成果。2001年底，基于波音777數(shù)據(jù)鏈操控運作機制的南方航“飛機遠(yuǎn)程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”原型系統(tǒng)基本完成。2006年4月19日，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的“飛機遠(yuǎn)程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”正式獲得國家知識產(chǎn)權(quán)局頒發(fā)的《發(fā)明專利證書》，屬國內(nèi)首創(chuàng)，技術(shù)先進性達(dá)到了國際先進水平。2013年7月成功研發(fā)空客A380遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)模塊，2015年3月成功研發(fā)波音787遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)模塊，這不僅為南方航節(jié)省了花費在國外監(jiān)控系統(tǒng)上的數(shù)十萬美元服務(wù)費，更重要的是積累了針對新一代飛機健康監(jiān)控系統(tǒng)的研發(fā)經(jīng)驗，從一定程度上對我國大飛機在機載信息領(lǐng)域的研發(fā)提供了指引。2016年，劉宇輝團隊自主研發(fā)的“飛機遠(yuǎn)程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”第4代原型面世，這標(biāo)志著南方航對于飛行大數(shù)據(jù)的研究全面進入工程應(yīng)用階段。

基于遠(yuǎn)程診斷系統(tǒng)平臺和大數(shù)據(jù)分析，南方航“飛機遠(yuǎn)程診斷實時跟蹤系統(tǒng)”擁有創(chuàng)新課題儲備達(dá)200余項（投產(chǎn)率60%以上），已根植多個專業(yè)領(lǐng)域：對輪胎偏磨率進行分析，并以數(shù)據(jù)為支撐，修正一線工作標(biāo)準(zhǔn)；對飛機空調(diào)組件活門開關(guān)在不同狀態(tài)下，相關(guān)參數(shù)的變化圖譜進行分析，設(shè)定閥值，觸發(fā)駕駛艙效應(yīng)，彌補了飛機原廠設(shè)計的不足；對飛機輔助動力裝置（APU）燃油消耗依據(jù)98種場景進行數(shù)據(jù)分析，優(yōu)化工作流程，節(jié)省燃油，節(jié)約運營成本；對飛機故障預(yù)測領(lǐng)域進行嘗試和探索，通過相關(guān)數(shù)據(jù)進行智能分析，預(yù)測故障發(fā)生趨勢，將維護關(guān)口進行遷移，為將突發(fā)的事后維修轉(zhuǎn)變?yōu)橛杏媱澋氖虑熬S修提供了有力的支持。

目前，南方航“劉宇輝創(chuàng)新工作室”正在研發(fā)的項目有APU運行狀態(tài)監(jiān)控、環(huán)境控制系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)控、eFLOW實時監(jiān)控、飛機過載實時監(jiān)控等，以波音787等新一代飛機為突破的飛行大數(shù)據(jù)工程信息系統(tǒng)也正處于研制與推廣階段。以eFLOW實時監(jiān)控為例，該工作室所研發(fā)出的監(jiān)控方案可有效控制空調(diào)組件活門關(guān)斷風(fēng)險。

由于波音737NG飛機新的eFLOW構(gòu)型的空調(diào)組件（PACK）可能在空中非指令性地關(guān)閉組件活門（FCV流量控制活門）、而且沒有任何駕駛艙警告，這有可能導(dǎo)致飛機進入慢釋壓狀態(tài)，直到座艙高度超過10000英尺、座艙高度警告響起，機組才能發(fā)現(xiàn)故障存在，對飛行安全構(gòu)成了極大安全隱患。自2016年5月以來，我國華東地區(qū)已陸續(xù)發(fā)生8起波音737NG飛機eFLOW構(gòu)型座艙高度故障引起的返航事件，特別是今年5月初，在兩天內(nèi)連續(xù)發(fā)生三起返航事件，一起還導(dǎo)致機組使用了氧氣面罩。根據(jù)波音和霍尼韋爾公司對這些事件的聯(lián)合調(diào)查分析顯示，在高溫高濕的環(huán)境中，電子流量控制活門中的調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)壓力過高，會造成活門非指令性關(guān)閉。鑒于上述情況，華東局下發(fā)了針對eFLOW構(gòu)型空調(diào)系統(tǒng)此類故障的安全風(fēng)險進行專項管控的通知。南方航目前共有9架波音737NG飛機受此影響。

南方航“劉宇輝創(chuàng)新工作室” 2016年8月初收到任務(wù)后，立即著手開展研發(fā)工作。該工作室反復(fù)進行了六個不同測試版本的迭代，最終于2016年10月16日完成最后一個全新測試版本的安裝測試，并于2017年1月2日成功預(yù)警了一個實際飛行事件，取得了良好效果。1月10日，正式版本安裝在了受影響9架波音737NG飛機上，至此波音737NG飛機eFLOW構(gòu)型關(guān)斷活門監(jiān)控難題得到了解決。該監(jiān)控軟件不僅可以主動發(fā)現(xiàn)故障，進行打印機打印和觸發(fā)下行報文動作，而且觸發(fā)報文的時間、間隔、個數(shù)都可在飛機MCDU上隨飛行員需求進行靈活更改，機務(wù)人員發(fā)現(xiàn)報文后還能夠通過上行報文對飛行員進行提醒。

到目前為止，南方航從最初的“視情維修”的局限性尋找突破口入手，不僅可以實時獲知飛機的性能、狀態(tài)，還能夠基于大數(shù)據(jù)的分析，預(yù)測系統(tǒng)的性能演變趨勢、故障發(fā)生概率，從而提前預(yù)警并提前做出相應(yīng)的部署。這些都跨越式地提升了南方航對飛機安全及性能的監(jiān)控能力，縮短了故障排查處理的時間，更經(jīng)濟有效地周轉(zhuǎn)航材，提升零部件的使用壽命，從而降低了飛機運營成本。未來，南方航還將開展飛行大數(shù)據(jù)譯碼虛擬化主機平臺、NFF故障源深度分析、遠(yuǎn)程診斷移動端平臺建設(shè)等范圍更廣、難度更大的重大課題研發(fā)工作。 

海南航：打造飛機健康管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺

作為海南航空主保障單位的海航技術(shù)，在機務(wù)維修的創(chuàng)新體系建設(shè)中有著自己獨到的見解——通過構(gòu)建創(chuàng)新管理委員會、架設(shè)創(chuàng)新管理機制、研發(fā)創(chuàng)新IT平臺等多種方式在各個創(chuàng)新領(lǐng)域不斷探索，并且在如何使用大數(shù)據(jù)技術(shù)提高機隊的保障水平上取得了豐碩成果。

飛機健康管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺是海航技術(shù)大數(shù)據(jù)技術(shù)的創(chuàng)新成果之一。該大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺通過對飛機狀態(tài)的實時監(jiān)控和健康管理，及時發(fā)現(xiàn)隱性故障、運行不正常事件，優(yōu)化機隊維修和工程管理水平，有效提升機隊安全運行品質(zhì)和維修效率，并為航空公司維修控制、工程管理、航線維護部門帶來極大的便利，幫助航空公司減少航班延誤次數(shù)和時間，降低航空公司的運行成本，提高機隊運行效益。

以波音737NG傳統(tǒng)型飛機為例，該型飛機未配備集成中央維護系統(tǒng)，在維護運行上和現(xiàn)代新型飛機相比存在很大的劣勢，故障通報存在一定的滯后性，地面故障診斷也有很大的局限性。因此海航技術(shù)基于飛機健康管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺研發(fā)了飛機實時監(jiān)控和健康管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)通過空地數(shù)據(jù)鏈通信完成實時監(jiān)測和運行數(shù)據(jù)分析，將飛機實時運行數(shù)據(jù)與健康診斷模型進行分析對比后，能夠及時發(fā)現(xiàn)故障隱患，并制定前置性維修方案，從而有效提高機隊運行效率和安全品質(zhì)。這在一定程度上改變了傳統(tǒng)型飛機的維修方式。

此外，海航技術(shù)的飛機健康管理大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺的監(jiān)控范圍涵蓋重復(fù)多發(fā)故障、運行超限事件、系統(tǒng)維修信息等，監(jiān)控范圍和能力達(dá)到國際水平，在提高航空安全方面具有突出優(yōu)勢。除了實時監(jiān)控的基本功能外，該大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺還具有趨勢監(jiān)控、機隊健康數(shù)據(jù)分析、排故決策支持、實時故障航圖等擴展功能，能夠為維修控制和機隊管理的各個部門提供全新的實時運行數(shù)據(jù)支持服務(wù)。同時，該平臺具有良好的擴展性，能夠兼容波音、空客等不同廠家的多個機型。

維修運行品質(zhì)的大數(shù)據(jù)分析是海航技術(shù)大數(shù)據(jù)技術(shù)的另外一個創(chuàng)新成果。為了減少維修運行中可控因素造成的不正常事件，全面推進品質(zhì)管理體系建設(shè)，海航技術(shù)將大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用于品質(zhì)數(shù)據(jù)分析中，實現(xiàn)了由檢查員品質(zhì)管理向統(tǒng)計品質(zhì)管理轉(zhuǎn)變，提升了維修運行體系的糾錯能力和預(yù)見性。通過將分析結(jié)果以品質(zhì)可視化形式進行展示，對薄弱環(huán)節(jié)進行品質(zhì)效果驗證閉環(huán)控制，提高了客戶滿意度。

利用該分析手段對各維修基地的運行品質(zhì)大數(shù)據(jù)分析，還可識別出各維修基地存在的突出問題，從而有針對性地制定運行保障提升方案。例如，通過對中南區(qū)域的維修基地進行運行品質(zhì)大數(shù)據(jù)分析，可知該區(qū)域基地整體平均延誤時間較長，這將是現(xiàn)階段急需解決的問題；通過品質(zhì)維度分析，可知中南區(qū)域基地主要在生產(chǎn)組織方面存在可提升空間；通過事件的三級維度分析，可知主要需要在排故進展管理、試車/拖飛機實施、工具設(shè)備、航材準(zhǔn)備方面做好保障。 

東航：全面挖掘數(shù)據(jù)的力量

伴隨著近年的快速發(fā)展，東航機隊規(guī)模已經(jīng)超過600架，機隊產(chǎn)生數(shù)據(jù)逐漸形成規(guī)模效應(yīng)，基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的數(shù)據(jù)深度挖掘在東航機務(wù)維修領(lǐng)域同樣展現(xiàn)出強大的活力。

東航機務(wù)系統(tǒng)早在2006年實施一體化的組織轉(zhuǎn)型時，就已著眼于整個機隊數(shù)據(jù)的全面整合與統(tǒng)一，這一組織轉(zhuǎn)型為后續(xù)大數(shù)據(jù)技術(shù)的應(yīng)用打下了堅實基礎(chǔ)。在東航機務(wù)系統(tǒng)實施“專業(yè)化生產(chǎn)、產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營、市場化運作、國際化發(fā)展”的“四化”轉(zhuǎn)型以來，對于降本增效和提升工程管理水平的要求變得越來越高、越來越迫切，尤其是2014年底東航技術(shù)掛牌成立之后。因此，東航機務(wù)系統(tǒng)開始了基于自身運行特點的大數(shù)據(jù)技術(shù)分析與應(yīng)用，第一步就是對波音、空客及其他OEM所提供的參考數(shù)據(jù)與實際運行數(shù)據(jù)的偏差進行深入分析和研究。

波音、空客、GE等公司所給出的飛機運行參考數(shù)據(jù)由于海拔、濕度、空氣質(zhì)量等運行環(huán)境設(shè)定的不同，與東航自身機隊實際運行情況存在較為明顯的差異，“欠維修”與“過維修”的現(xiàn)象成為制約維修成本降低與機隊技術(shù)水平提升空間的一項重要因素。為了解決這一問題，東航技術(shù)繼續(xù)依托Airman、AHM等系統(tǒng)的支持，以自身運行數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過加強與空客、波音、GE等重要廠商的合作，對諸多監(jiān)控數(shù)據(jù)的閥值參數(shù)進行了本地化修正，其中包括調(diào)整窄體機A檢間隔、重新設(shè)定水洗發(fā)動機的間隔、優(yōu)化發(fā)動機翻修計劃等。此外，東航技術(shù)還與GE開展了深層次大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略合作，合作內(nèi)容包括運行維護數(shù)據(jù)收集與深度分析、損傷及故障預(yù)判、維護方案優(yōu)化、發(fā)動機推力優(yōu)化、技術(shù)支援等多個方面，未來的研究成果將首先用于東航的CFM56系列發(fā)動機機隊中。

隨著對大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用的不斷深入，東航技術(shù)開始自行開發(fā)軟件程序，以實現(xiàn)對飛機重要系統(tǒng)進行參數(shù)監(jiān)控和數(shù)據(jù)分析。其中一個典型案例就是監(jiān)控空調(diào)引氣系統(tǒng)的報文系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)，東航技術(shù)能夠?qū)照{(diào)系統(tǒng)的性能進行客觀評判并對機隊每臺空調(diào)的性能趨勢進行實時監(jiān)控，以便提前發(fā)現(xiàn)那些性能已經(jīng)衰退的空調(diào)。由此，維修人員可主動地、有計劃地對那些不能滿足性能要求的空調(diào)提前進行排故，及時恢復(fù)空調(diào)的性能，從而有效避免空調(diào)引氣系統(tǒng)發(fā)生大規(guī)模突發(fā)故障。在應(yīng)用空調(diào)引氣系統(tǒng)的報文系統(tǒng)后，東航機隊因空調(diào)問題產(chǎn)生的旅客投訴較過去已下降了80%。未來，東航技術(shù)還將進一步擴大對飛機各系統(tǒng)的數(shù)據(jù)采集與分析的覆蓋范圍，利用大數(shù)據(jù)技術(shù)全面保障機隊的持續(xù)、穩(wěn)定、高水平運行。

作為立足打造飛機全生命周期的飛機工程與維修服務(wù)提供商，東航技術(shù)借著自身管理信息系統(tǒng)整合與工程維修信息管理（SAP）系統(tǒng)建設(shè)的契機，將大數(shù)據(jù)的應(yīng)用擴展至航材管理、工程管理、維修管理、質(zhì)量管理、培訓(xùn)管理、供應(yīng)商選擇等業(yè)務(wù)上。以航材管理為例，東航技術(shù)基于不同航材的故障發(fā)生地、發(fā)生概率等參數(shù)，對航材備件數(shù)量、庫存布局點等進行全面優(yōu)化，不僅使航材供應(yīng)鏈管理更加高效、有序，也為東航技術(shù)與其他航空公司或航材平臺之間的航材互援合作提供決策依據(jù)。在供應(yīng)商的選擇與決策方面，東航技術(shù)依托自身航材送修數(shù)據(jù)的積累，引入其他大型航空公司的送修數(shù)據(jù)作為補充，建立起以修后飛行小時平均成本作為評價依據(jù)的供應(yīng)商選擇邏輯，將單位維修成本折算入體現(xiàn)實際使用情況的修后飛行小時，而不再以單次維修成本作為決策依據(jù)，制定了更為科學(xué)合理的供應(yīng)商選擇策略。