周青華 《航空維修與工程》

        部件維修行業(yè)的起步和成長(zhǎng)
        部件維修行業(yè)起步上世紀(jì)80年度后期，特別是在90年代國(guó)內(nèi)引進(jìn)的圖154和老一代737進(jìn)入故障多發(fā)期后，民航界對(duì)部件維修和保障產(chǎn)生了迫切的需求，部件維修也由此迎來(lái)了大踏步發(fā)展的黃金十年，一批部件維修企業(yè)如雨后春筍般先后成立。這些企業(yè)在成立初期，受到航空公司的普遍歡迎，他們解決了航空公司的燃眉之急，為國(guó)家節(jié)省了外匯，同時(shí)由于處于賣方市場(chǎng)地位，擁有較高的定價(jià)權(quán)，獲得了大量的訂單，完成了原始資金積累，可謂名利雙收！其中的大部分企業(yè)至今仍活躍在部件維修市場(chǎng)上，像海特和航新，更是已進(jìn)軍資本市場(chǎng)。
         部件維修行業(yè)的戰(zhàn)國(guó)時(shí)代
         部件維修行業(yè)的賺錢效應(yīng)自然吸引了大量民間資本、國(guó)有資本和外資的涌入，特別是進(jìn)入2000年以后部件維修業(yè)迎來(lái)了爆發(fā)式增長(zhǎng)。主流的OEM廠家均在國(guó)內(nèi)設(shè)立了維修中心，各大航空公司設(shè)立了自己的內(nèi)場(chǎng)維修車間，更為活躍的民間資本更是在各地投資建廠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前國(guó)內(nèi)直接參與飛機(jī)部附件維修的MRO已達(dá)200多家，真正進(jìn)入了一個(gè)群雄爭(zhēng)霸的戰(zhàn)國(guó)時(shí)代。 國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)引進(jìn)數(shù)量近年來(lái)一直保持較高的增長(zhǎng)率，目前民航運(yùn)輸業(yè)保有飛機(jī)已達(dá)2600架以上。但由于國(guó)內(nèi)機(jī)隊(duì)的平均年齡較低，每年退出運(yùn)營(yíng)的飛機(jī)也不少，因此部附件實(shí)際送修業(yè)務(wù)并沒有大幅增長(zhǎng)，對(duì)于200多家MRO來(lái)說(shuō)，仍處于僧多粥少的情況。要想在這個(gè)買方市場(chǎng)中生存，各大維修企業(yè)均使出了自己的殺手锏，降本增效、和航空公司聯(lián)營(yíng)、加強(qiáng)人情公關(guān)等策略層出不窮，而價(jià)格戰(zhàn)作為買方市場(chǎng)的不二法寶，更是被各大MRO屢試不爽。其結(jié)果就是部附件維修價(jià)格一路下滑，特別是人工費(fèi)已到了降無(wú)可降的地步，部分產(chǎn)品的維修人工費(fèi)已接近普通家電維修的價(jià)格！十多年前，部件修理的平均收費(fèi)普遍在新件價(jià)格的10%以上，而今維修費(fèi)用普遍降到新件價(jià)格的5%以下，或者維修價(jià)格與新件價(jià)格和復(fù)雜程度已不再有任何關(guān)聯(lián)，只和競(jìng)價(jià)的結(jié)果有關(guān)。 部附件維修企業(yè)利潤(rùn)普遍下滑嚴(yán)重，這也可從兩家上市MRO 的2015年報(bào)中一探端倪。海特高新2015年凈利同比下降七成，2016年一季報(bào)凈利同比下降兩成；航新科技2015年凈利同比下降一成，2016年一季報(bào)凈利同比下降九成。兩家上市公司均將業(yè)績(jī)波動(dòng)原因歸結(jié)于行業(yè)市場(chǎng)環(huán)境變化和競(jìng)爭(zhēng)加劇所造成的影響。
         誰(shuí)是價(jià)格戰(zhàn)的最終受益者
         航空公司無(wú)疑是部附件維修價(jià)格戰(zhàn)的推動(dòng)者和受益者。部附件維修價(jià)格的下降直接拉低了航空公司的運(yùn)營(yíng)保障成本，這一部分節(jié)約的成本在油價(jià)高企的時(shí)代更是顯得尤為重要。但是價(jià)格戰(zhàn)對(duì)于航空公司來(lái)說(shuō)也是一柄雙刃劍，因?yàn)閮r(jià)格戰(zhàn)這把利劍下，國(guó)內(nèi)的部件維修企業(yè)將無(wú)一例外的受到波及，進(jìn)而導(dǎo)致以下兩種意想不到的結(jié)果。 由于商人逐利的本性，在維修價(jià)格下滑到盈虧平衡點(diǎn)附近后，必然會(huì)有部分維修企業(yè)通過(guò)減少人員配備，降低維修人員薪酬，削減設(shè)備投入等方式來(lái)控制內(nèi)部成本。而這些維修基本要素的調(diào)整將直接關(guān)系到部件產(chǎn)品的維修質(zhì)量，容易造成一些安全隱患。更有甚者，部分維修企業(yè)為了獲得額外的收益，會(huì)在使用的航材備件上下功夫，以次充好、偽造航材證件和維修記錄均有可能發(fā)生。局方在2008年啟動(dòng)的航材清理整頓活動(dòng)中就發(fā)現(xiàn)并處理了多起造假的案例，此處就不再贅述。產(chǎn)品維修質(zhì)量下降，一些存在安全隱患的航材裝上飛機(jī)，將給航空公司的安全運(yùn)營(yíng)帶來(lái)諸多風(fēng)險(xiǎn)和不確定因素，因?yàn)椴考蛟斐傻姆岛绞录矔r(shí)有發(fā)生，對(duì)航空公司的信譽(yù)和運(yùn)營(yíng)成本控制產(chǎn)生了負(fù)面影響。
        由于維修企業(yè)利潤(rùn)下滑，其在人員和設(shè)備方面的投入逐年減少，特別是對(duì)于涉及新技術(shù)新機(jī)型的能力開發(fā)，普遍需要從國(guó)外購(gòu)買價(jià)值不菲的大型設(shè)備，如果MRO無(wú)法持續(xù)投入，假以時(shí)日，國(guó)內(nèi)的維修企業(yè)就將逐漸喪失在新產(chǎn)品維修上與OEM的競(jìng)爭(zhēng)能力。待到此時(shí)，估計(jì)航空公司在同OEM進(jìn)行部附件選型或支持協(xié)議的談判時(shí)話語(yǔ)權(quán)將大大減少，運(yùn)營(yíng)保障成本可能再度反彈。
        OEM廠家雄踞部件維修產(chǎn)業(yè)鏈的頂端和終端位置，因此對(duì)國(guó)內(nèi)MRO市場(chǎng)的風(fēng)起云涌大有一番隔岸觀火的意味。國(guó)內(nèi)部件維修價(jià)格戰(zhàn)雖對(duì)其價(jià)格策略有所影響，但調(diào)整終歸有限，其價(jià)格策略總體來(lái)說(shuō)還是跟隨歐美總部的政策。個(gè)人認(rèn)為OEM售后這一塊的收入除了維修以外，更多的收入來(lái)自于維修用零備件的銷售收入。國(guó)內(nèi)部件維修的價(jià)格戰(zhàn)再厲害，也不會(huì)對(duì)零備件供應(yīng)價(jià)格這一塊有任何影響，零備件價(jià)格每年仍將保持3%-5%或更高幅度的增長(zhǎng)。有人做過(guò)統(tǒng)計(jì)，CFM56-7上的一整套渦輪葉片，價(jià)格由2004年的528000美元上漲到2014年的852000美元，十年間漲幅為61%。
        如果國(guó)內(nèi)維修企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中一敗涂地，徹底喪失在新技術(shù)新機(jī)型部件上的競(jìng)爭(zhēng)能力，而航空公司直屬的維修企業(yè)又不能在維修深度和維修成本上實(shí)施更有效的控制，OEM廠家將在部件維修市場(chǎng)擁有絕對(duì)的主導(dǎo)權(quán)，這恐怕是相關(guān)各方都不愿意看到的情況吧。
        路在何方？
        為了保持部件維修行業(yè)的有序和健康發(fā)展，我想利益相關(guān)方是時(shí)候考慮一下是否還有其他的出路了。
        很多航空公司近幾年推出了航材送修管理和評(píng)價(jià)IT系統(tǒng)，系統(tǒng)根據(jù)涉及質(zhì)量、周期和價(jià)格等因素指定的內(nèi)部算法對(duì)送修歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，最終能夠自動(dòng)篩選出某一件號(hào)的優(yōu)選供應(yīng)商。我想這是推動(dòng)部件維修行業(yè)良性發(fā)展的一種有益嘗試，也給所有的供應(yīng)商一個(gè)明確的信號(hào)，那就是務(wù)虛不再管用，請(qǐng)拿出數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)話。但這當(dāng)中可能會(huì)存在一些公平性和數(shù)據(jù)的持續(xù)更新問(wèn)題，一是優(yōu)選供應(yīng)商一旦被選出，它能否一如既往的保持優(yōu)秀？二是如果市場(chǎng)上出現(xiàn)更優(yōu)秀的供應(yīng)商，由于各種原因，在數(shù)據(jù)庫(kù)中沒有足夠數(shù)據(jù)，這種情況系統(tǒng)是否能夠識(shí)別？還有一個(gè)建議是航空公司能否通過(guò)大數(shù)據(jù)分析，通過(guò)管理系統(tǒng)計(jì)算出一個(gè)針對(duì)具體部件的自己和供應(yīng)商都能夠接受的維修價(jià)格，而不是一味選用低價(jià)的供應(yīng)商，避免出現(xiàn)上述的一些安全隱患或風(fēng)險(xiǎn)？
        我們同時(shí)注意到，一些規(guī)模以上的航空公司還出臺(tái)了航材送修限制政策，如果某一件號(hào)在直屬的維修企業(yè)有維修能力，則優(yōu)先將部件送往直屬維修企業(yè)。這種方法看似節(jié)約了成本，但由于體制和起步較晚的原因，航空公司直屬企業(yè)在很多件號(hào)產(chǎn)品的維修上并不具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，維修深度不夠，導(dǎo)致最后的維修成本可能還高于第三方維修企業(yè)。因此，筆者建議航空公司也可以將直屬的維修企業(yè)加入到航材送修數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng)，通過(guò)特定的算法和其他供應(yīng)商進(jìn)行比較，這必將從側(cè)面促進(jìn)直屬維修企業(yè)維修能力和維修深度的持續(xù)提高，讓他們有機(jī)會(huì)成長(zhǎng)為像歐洲的法航、漢莎一樣的世界級(jí)部附件維修企業(yè)。
        毫無(wú)疑問(wèn)，慘烈的價(jià)格戰(zhàn)終將導(dǎo)致一批部件維修企業(yè)的倒下。如何堅(jiān)持到最后，是每一個(gè)國(guó)內(nèi)維修企業(yè)特別是第三方維修企業(yè)所面臨的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。個(gè)人認(rèn)為，對(duì)于一些中小企業(yè)，不用搞大而全的模式，避免人員和資金過(guò)于分散，重點(diǎn)打造自己的核心產(chǎn)品。酒香不怕巷子深，只要你在某幾個(gè)核心產(chǎn)品上精耕細(xì)作并樹立了良好的口碑，你仍然可以在這個(gè)市場(chǎng)中保有一席之地。
        很多大型維修企業(yè)成立于國(guó)內(nèi)部件維修業(yè)起動(dòng)之初，已經(jīng)在這個(gè)市場(chǎng)打拼了二十多年，為國(guó)內(nèi)民航業(yè)的發(fā)展做出極大的貢獻(xiàn)。但是，逆水行舟，不進(jìn)則退，大型企業(yè)如果不能強(qiáng)化管理，苦練內(nèi)功并根據(jù)市場(chǎng)變化及時(shí)調(diào)整自己的戰(zhàn)略，可能倒下的速度會(huì)比中小企業(yè)來(lái)的更快。個(gè)人認(rèn)為，由于大型企業(yè)有著較好的資金面，應(yīng)該在新技術(shù)新機(jī)型的部件能力開發(fā)上投入更大的精力和資金，一是借此繼續(xù)保持自己領(lǐng)先的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力，二是為今后創(chuàng)造新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。有條件的大型維修企業(yè)還可以建立自己的可用部件庫(kù)（LRU），用于為客戶提供交換或租賃服務(wù)，逐步告別單件送修模式，為客戶提供更具彈性的PBH按小時(shí)付費(fèi)或整機(jī)部件Pooling保障業(yè)務(wù)。