藍楠  <航空維修與工程>

        隨著新一代民用飛機投入運營，機體、部附件和發(fā)動機OEM再次看到了售后服務市場的大好盈利機會。因為現在越來越多的航空公司已經嚴重依賴OEM提供的全面維修保障服務，這也使OEM意識到，他們還可以繼續(xù)擴大此類維修服務的范圍，并獲得一舉兩得的效果，不僅有助于改善其客戶服務品質，還可以從中獲得產品銷售之外的收益。
        BAE系統(tǒng)公司所推出的控制和航電設備解決方案在售后服務市場中發(fā)揮著重要作用。奧緯咨詢公司旗下的子公司Cavok公司認為，最受市場青睞的OEM機體保障服務項目是機體的大部分部附件。因為在OEM所提供的各類保障服務中，這一保障項目最成熟、覆蓋范圍最廣。選擇這一保障項目的航空公司客戶不需要預先訂購或貯存大量的零備件，而是由OEM根據維修需求為其提供所需零備件。這一保障模式也開始適用于液壓單元、液壓泵、作動器和航電箱等航線可更換單元（LRU）的保障中。因為這些LRU拆換率較高，因而選擇OEM保障項目更便于航空公司安排維修計劃。
         Cavok公司認為，除了機體部件外，OEM在機體維修市場中所占份額仍較低。從奧緯咨詢公司的預測可以看出，2016年全球機體重維修市值將接近160億美元，但機體OEM在其中所占的市場份額僅為3%。Cavok公司認為，也許直到航空公司開始考慮竭盡所能地降低維修成本，而不再是全力自建維修能力時，才會開始選擇更多的外包服務，屆時才有可能改變目前機體OEM在售后服務市場中的地位。目前，已有一些新成立的航空公司和低成本航空公司開始選擇將維修業(yè)務外包，以降低維修成本，并可將更多的精力放在其主營業(yè)務上。
         弗若斯特沙利文咨詢公司認為，部附件OEM正在通過各類零備件管理協議不斷擴大其在售后服務市場份額，甚至有些部附件OEM 30%的營業(yè)收入都來自于售后服務市場。在過去，部附件OEM只是在零備件完成生產后轉售給航材分銷商，由航材分銷商負責保障獨立維修企業(yè)和航空公司下屬維修企業(yè)等終端用戶的航材供應需求。但現在，部附件OEM對航材供應鏈進行了精簡，選擇直接向終端用戶供貨，以自身具備的天然價格優(yōu)勢和更快速的響應速度與航材供應商展開了激烈的角逐。另外，該公司還指出由于新飛機銷售市場的競爭日益激烈，機體OEM的利潤空間被不斷壓縮，也促使機體OEM開始著眼于售后服務市場，希望能從中分一杯羹，提高其利潤率。
         弗若斯特沙利文咨詢公司表示，成功的維修保障項目必須依賴于廣泛的、貼近客戶的維修網絡，但OEM過去并未意識到這點。例如，波音所推出的GoldCare保障項目和空客推出的飛行小時服務（FHS）項目之所以廣受市場歡迎，正是因為波音和空客公司擁有眾多授權合作伙伴，用戶可就近選擇這些授權維修企業(yè)為其飛機提供服務，且可獲得合理價格和原廠品質的雙重保證。
         Haeco美國公司表示，目前航空公司對于機體OEM所提供的完整維修解決方案的需求逐漸上漲，尤其是低成本航空公司和新成立的航空公司，而且機體OEM和獨立維修企業(yè)之間的競爭也在變得越來越激烈。
         當然，OEM在看到維修企業(yè)的飛機客艙改裝業(yè)務利潤可觀后，也認為其丟失了一些機會，現在正試圖從維修企業(yè)手中搶回這部分業(yè)務。這也是知識產權的獲取成為OEM與維修企業(yè)之間矛盾的焦點所在，維修企業(yè)想要獲得知識產權，就必須向OEM支付高昂的技術轉讓費用。
        波音公司表示，波音公司的售后服務策略是“順勢而推出的”。因為當前有越來越多的傳統(tǒng)航空公司正在縮減其自有維修能力，而新成立的航空公司又不愿耗時耗力地自建維修能力，所以波音公司主觀上是非常希望為擁有維修能力的航空公司或不愿自建維修能力的航空公司客戶提供更多的服務項目和工程管理服務，幫助他們的機隊更高效地運營，客觀上也就壯大了波音公司的售后服務市場份額。
        目前，波音公司通過其GoldCare品牌為全球客戶提供廣泛的維修服務項目，包括完整的工程支持、維修、零備件和機隊適航管理服務包等。此外，周轉零備件共享庫管理也是波音公司的一個主要保障項目，并且在近十年里一直在不斷對其進行改進。在項目設立初期，其保障范圍僅涵蓋波音公司專有的零備件，然后逐漸擴展到航線可更換單元，以及一些波音供應商所生產的大型部件。未來，波音還會不斷擴大該項目的保障范圍。
        為了保障E-Jet E2系列支線飛機于2018年順利投入運營，巴航工業(yè)正在不斷改進其全面保障支援項目（TSP）。TSP項目是為目前在產的E-Jet系列飛機量身定制的一個綜合服務選項，涵蓋了航材支援、資產和維修管理、物流和工程服務、按小時計費的維修保障項目等。巴航工業(yè)表示，為E-Jet E2系列飛機研發(fā)的保障解決方案與目前已經交付的E-Jet系列飛機的保障方案有很多共同點，這將使那些同時運營E-Jet和E-Jet E2機隊的、以及考慮在這兩個機型之間進行轉換的航空公司從中受益。在E-Jet E2飛機的航材支援服務方面，巴航工業(yè)將為該機型提供覆蓋范圍更廣的零備件共享庫、協同庫存規(guī)劃項目等航材支援服務，以及將使用e-solution改進零備件管理流程；在E-Jet E2飛機的改裝方面，巴航工業(yè)正在建立一個基于產品架構、電子條款、預定義構型的更快速的改裝流程。為了更好地完成E-Jet E2飛機交付前的客戶服務準備工作和飛機運行初期的現場支援工作，巴航工業(yè)還對客戶進行了深入的需求評估。根據評估的結果，巴航工業(yè)引入了一個更強大、更綜合的飛機投入運行（EIS）流程，該流程的整個持續(xù)時間更長，各項工作安排也更合理。
        Heaco美國公司認為機體OEM和獨立維修企業(yè)之間的競爭正在變得越來越激烈。此外，巴航工業(yè)正在研發(fā)一個被稱為“智能集成”的數字服務平臺。借助大數據技術，該平臺將利用收集到的機載數據（以及機外數據）幫助飛機最大化其可用性、降低維修成本、優(yōu)化燃油消耗。該平臺還可生成運營情報，幫助技術人員做出日常決策和長期決策。
        與機體制造商和發(fā)動機制造商類似，部件制造商BAE系統(tǒng)公司所推出的控制和航電設備解決方案（Control and Avionics Solutions）也在售后服務市場中發(fā)揮著重要的作用。BAE系統(tǒng)公司表示，該公司正在通過一項涉及二手可用航材的項目不斷擴大保障范圍，并也正在考慮建立一個部件共享庫。出于對某些航材可能會隱瞞送修歷史的擔憂，航空公司對于與其他航空公司共建共享航材庫存的提案一直躊躇不定，因而，BAE系統(tǒng)公司建立航材共享庫可能正好能打消航空公司的這些顧慮，同時也是BAE系統(tǒng)公司進入售后服務市場的一個絕佳機會。
         對于維修企業(yè)來說，隨著OEM對于售后服務市場滲透的日益加深，維修市場的競爭格局正在發(fā)生變化。漢莎技術公司認為，新一代飛機和發(fā)動機投入運營，將會給維修市場創(chuàng)造新的機遇。新一代飛機和發(fā)動機都采用了更先進的技術手段，可靠性更高，結構更復雜，因而就像在其他行業(yè)一樣，知識產權在航空業(yè)的地位也將變得至關重要。漢莎技術公司認為，一家維修企業(yè)若想要獲得持續(xù)發(fā)展，最關鍵的就是要擁有自有知識產權，或者與知識產權擁有者達成合作關系。為了達到這一目標，維修企業(yè)的規(guī)模和工程能力在現今的售后服務市場格局中顯得愈發(fā)重要。
        事實上，Flightstar飛機服務公司認為航空公司為了獲得最佳的維修解決方案，通常希望維修業(yè)盡可能地保持開放或競爭的狀態(tài)。
        Flightstar飛機服務公司認為，OEM的主要優(yōu)勢在于飛機的大規(guī)模生產，而客戶化的服務項目則是獨立維修企業(yè)所擁有的關鍵差異化競爭優(yōu)勢。獨立維修企業(yè)通常與多家航空公司客戶合作，因而能夠更深入地理解客戶的維修需求，可根據飛機的服役情況給出最佳維修解決方案。
        渦輪發(fā)動機的大型維修供應商標準航空認為，航空公司客戶將會根據自身需求選擇合適的售后保障模式，是OEM還是獨立維修企業(yè)，或者“OEM+獨立維修企業(yè)”的組合。如果航空公司客戶全都選擇了由OEM為其提供維修保障服務，維修業(yè)將會失去由獨立維修企業(yè)帶來的至關重要的資產投資、專業(yè)維修實踐和管理經驗。
        以渦輪發(fā)動機為例。通常，客戶在購買發(fā)動機后將獲得一定期限的維修服務和耗油率保證，同時OEM便會指定一家高質量的獨立維修企業(yè)為其發(fā)動機提供服務。OEM非常愿意與專注于投資建立新維修設施、拓展新維修能力、能夠按照原廠標準為客戶提供維修服務的獨立維修企業(yè)建立合作伙伴關系。因為這樣更有利于OEM利用授權維修企業(yè)提供的全面維修服務吸引到更多的發(fā)動機客戶。
        其次，對于進入運營成熟期的發(fā)動機，客戶能清楚了解該型發(fā)動機的運營特性和實際維修成本，因而可以挑選任何一家報價合理的維修企業(yè)為其實施發(fā)動機維修工作，而不是僅限于委托OEM進行維修。
        事實上，對于發(fā)動機OEM來說，即將步入或已經處于運營成熟期的機隊是其提高售后服務市場份額的機會。西南航空公司注意到發(fā)動機OEM開始回購未到壽的發(fā)動機，用于租賃、銷售或拆解，例如，GE公司正在回購為波音737NG飛機提供動力的CFM56-7發(fā)動機。西南航空認為，GE公司未來8-10年的長期發(fā)展策略是提高其在CFM56-7售后服務市場的份額，因而正在通過回購二手可用航材和發(fā)動機整機這一手段，縮小發(fā)動機二手航材銷售價格與產品目錄價格的差距。
        西南航空指出，隨著發(fā)動機在翼時間的延長，其大修間隔也延長至10年。OEM面臨著收入大幅縮減的風險，因而OEM正在尋找能夠在發(fā)動機整個壽命周期內提高盈利的各種途徑。
        事實上，發(fā)動機OEM在售后服務市場中所占份額已經相當可觀，并且仍在持續(xù)增加。位于德國漢諾威市的MTU公司表示，MTU在某些發(fā)動機型號的售后服務市場份額上已經達到了50%。目前，越來越多的維修合同是在飛機或發(fā)動機銷售時捆綁簽訂的。國際航空發(fā)動機公司（IAE)也希望客戶在購買發(fā)動機產品的同時簽署長期服務協議（LTA）。目前V2500發(fā)動機客戶選擇LTA的比例遠高出其他機型。例如，選擇LTA的V2500-A5發(fā)動機比例為70%，在最新一代的V2500 SelectOne發(fā)動機中，這一比例更是高達90%。
        MTU漢諾威維修中心指出，這也代表了一種新趨勢。盡管市場中成熟型號和傳統(tǒng)型號發(fā)動機的維修能力過剩，但可供新一代發(fā)動機運營商選擇的維修服務供應商卻相當有限，至少對于一級運營商來說是如此。由于某些型號發(fā)動機OEM所占的售后服務市場份額超過80%，并且運營商與OEM簽訂的完整服務合同通常長達10-20年，因此，在新一代發(fā)動機投入運營的前10年中，OEM可謂壟斷了整個維修市場。
        MTU漢諾威維修中心認為，非OEM維修供應商為了在發(fā)動機維修市場上獲取相應份額，只能嘗試著成為OEM維修網絡的一部分，這也意味著發(fā)動機維修市場的競爭格局已經發(fā)生了結構性的改變?？偟膩碚f，獨立維修供應商在為第三方客戶提供維修的深度和能力方面越來越受限，特別是那些對于知識產權要求較高的維修項目中尤為嚴重，因此未來一段時間內獨立維修企業(yè)的生存環(huán)境將非常嚴峻。（藍楠，編譯自AW&ST MRO Edition）