《航空維修與工程》2016年第1期，李璇編譯

        2015年11月，對(duì)于英國(guó)美捷特公司和羅羅公司來(lái)說(shuō)，可謂是黑色之月。兩家公司相繼發(fā)布了收益預(yù)警，股票價(jià)格紛紛下跌了20%。兩家公司都認(rèn)為這源于售后服務(wù)市場(chǎng)的疲軟。除了他們受到影響，其他原始設(shè)備制造商（OEM）對(duì)此也表示認(rèn)同，認(rèn)為售后服務(wù)市場(chǎng)需求的確非常不給力。分析其具體原因，主要如下。
        首先，飛機(jī)退役數(shù)量激增以及供應(yīng)商資金充足使二手航材(USM)增多，影響了售后服務(wù)市場(chǎng)。據(jù)ICF國(guó)際咨詢公司預(yù)計(jì)，二手航材的年均市值超過(guò)了30億美元，甚至正在影響維修市場(chǎng)格局。在過(guò)去，二手航材的使用主要集中于美國(guó)和歐洲地區(qū)，但現(xiàn)在已蔓延至亞洲及中東地區(qū)。甚至，中國(guó)的運(yùn)營(yíng)商在發(fā)展飛機(jī)拆解業(yè)的同時(shí)也在考慮二手件的使用。
        其次，航空公司的管理目標(biāo)也在發(fā)生變化。十年前，很多航空公司都希望擴(kuò)大市場(chǎng)份額，但是最終獲得的利潤(rùn)卻很少。而今，如達(dá)美航空公司等一些有影響力的運(yùn)營(yíng)商開始關(guān)注投資回報(bào)率（ROIC）。該公司認(rèn)為，這一想法屬于觀念上的轉(zhuǎn)變，因?yàn)檫@樣才能使航空運(yùn)輸業(yè)與其他行業(yè)看齊，例如以15%的投資回報(bào)率為目標(biāo)，像考量其他高質(zhì)量的運(yùn)輸業(yè)一樣。事實(shí)證明，這些管理目標(biāo)對(duì)航空維修工作的影響很深。例如，航空公司自行開展拆解、較多地使用二手件、精確管理發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間，甚至合理規(guī)劃維修工作范圍等，均有助于降低維修成本。這些措施應(yīng)用于達(dá)美航空公司后效果尤為明顯。2014年，達(dá)美航空公司的投資回報(bào)率達(dá)到了20%，毛利潤(rùn)為13%，并且在美國(guó)大型航空公司中其準(zhǔn)點(diǎn)率最高，市值達(dá)到385億美元。
        再者，飛機(jī)部附件推出的打包維修協(xié)議或航材共享服務(wù)不斷增多，取代了過(guò)去維修站或航線站點(diǎn)需要購(gòu)買備用部件的保障方式，也影響了OEM的售后服務(wù)市場(chǎng)。盡管最初這些服務(wù)模式都是發(fā)源于歐洲的包機(jī)運(yùn)營(yíng)商和低成本航空公司，但現(xiàn)在已覆蓋了多數(shù)運(yùn)營(yíng)商的所有機(jī)型，包括最新的波音787和空客A350XWB等。最后，由于在過(guò)去15個(gè)月中美元對(duì)全球許多主要幣種的匯率都增長(zhǎng)了20%~30%，如歐元、加元、澳元和巴西雷亞爾等。但大部分維修服務(wù)供應(yīng)商和制造商仍以美元計(jì)價(jià)，再加之經(jīng)濟(jì)疲軟等因素增加了維修成本。所以，很多航空公司運(yùn)營(yíng)商正在選擇推遲維修或短期節(jié)約現(xiàn)金。
        值得欣慰的是，售后服務(wù)市場(chǎng)的需求是具有周期性的，推遲的維修任務(wù)遲早還需執(zhí)行，因此售后服務(wù)市場(chǎng)終將得以恢復(fù)。