美國的航空安全專家Manoj S. Patankar和James C. Taylor通過對美國航空安全報告系統(tǒng)（ASRS）中的幾百個安全案例報告的研究，得出了航空維修專業(yè)人員所面臨的四大風險類型，特別值得中國業(yè)內(nèi)人士了解和學習。
第一類：善良人的風險
善良人的風險是指人本身會認真、嚴謹?shù)耐瓿梢恍┲匾ぷ?，不過在處理一次看上去是常規(guī)和簡單的任務(wù)時分了心，導致忘記了一直至關(guān)重要的工作。
比如在常規(guī)檢查飛機滑油箱蓋時，由于分心導致有一個發(fā)動機的滑油箱蓋沒有蓋好，導致飛機上天以后滑油流失而導致空中停車。善良人的風險是固有的風險，存在與所有的維修活動中。
第二類：規(guī)范化的風險
維修工作原則上要求工作者必須按照工作單卡或者維修手冊操作，然而工作單卡、維修手冊的編制工作通常是設(shè)計工程師完成的，不可能考慮到所有的操作條件，而且許多飛機OEM廠家已經(jīng)將之客戶化，所以這些要求工作者所遵循的手冊、工卡自然存在有效性和可操作性方面的局限，很多實際工作就會產(chǎn)生偏離的情況，每次偏離沒有發(fā)生不良后果時，就以為這種偏離是對的。
Diane Vaughan在1996年稱上述現(xiàn)象為“正?；x”，因而就出現(xiàn)了這種偏離規(guī)范化導致了規(guī)劃化的風險增加，千百次也許正常的結(jié)果，然而就會發(fā)生嚴重的后果。在美國ARAS報告中就有許多類似的案例。
第三類：妨礙球的風險
妨礙球概念來自高爾夫球術(shù)語，一個比賽者的球妨礙了另一個比賽者擊球。也就是機械員為了某一項工作，必須拆除另一個部件導致另一個系統(tǒng)不工作，以便于這項工作的順利進行。這時，機械員就承擔了未將妨礙球部件安裝貨到其初始構(gòu)型的風險。
妨礙球現(xiàn)象在飛機維修工作中比比皆是，無論中國和美國，有太多這樣的案例，漏裝或者沒有裝好某個部件而導致飛機安全事故的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生，調(diào)查發(fā)現(xiàn)經(jīng)常在維修記錄中找不到這些部件的記錄，顯然對于那種漏裝的部件，就是典型的妨礙球風險導致的。
第四類：非常明顯的風險
該類風險可以清楚地處在個人的控制范圍之內(nèi)，如：缺乏培訓、工具管理混亂、未完成工作就簽字、使用舊零件作為基準來得到更換件等。
這類風險如果個人能夠按照規(guī)定實施工作，理論上是很容易去避免的風險，不過實際情況并非如此，比如使用舊零件作為基準來得到更換件在這個行業(yè)里面簡直就是一種工作“捷徑”，然而發(fā)生的事故記錄確實驚人的。
1990年6月10日，一架BAC1-11飛機從伯明翰國際機場起飛到西班牙的馬拉加，當飛機爬升到17300英尺時，突然，駕駛艙風擋（駕駛艙）爆裂飛出機外，飛機快速釋壓，駕駛員被吸出風擋，由于副駕駛反應(yīng)迅速，拉住了駕駛員的腳而避免飛出機外，隨后好幾個幫忙乘客拉住駕駛員的腳，副駕駛?cè)︸{駛飛機，成功著陸。
經(jīng)調(diào)查確認，此架飛機剛好在頭天晚上更換換過風擋上的螺栓，固定風檔的90個螺栓有84個比規(guī)定的直徑小。當時就是機械員拿著舊螺栓進行對比獲得了新螺栓，目視下幾乎沒有什么差別的螺栓，差點引起空難。
四種維修人員所面對的風險確實普遍存在，而且很多風險仍在業(yè)內(nèi)橫行，一不小心就會跳出來帶來事故，甚至災(zāi)難。
如何規(guī)避這些風險，其實在最近的十年有了原來越多的管理方法與技術(shù)手段，比如5S管理、精益化管理、可視化管理、看板管理等其他行業(yè)成功的管理模式也逐步導入到飛機維修領(lǐng)域，而且適航當局也在立法、立標方面不斷規(guī)范化、深入化、專業(yè)化，從而也增加了行業(yè)體系防范風險的能力。下面我們僅僅從個體的方面，給出針對這四種類型的風險防范對策。
對策一：防范善良人的風險
每個人都不希望發(fā)生任何安全問題，防范善良人的風險主要有以下幾個方法值得借鑒和思考：
1、養(yǎng)成工作結(jié)束后及時復查的好習慣，尤其在簽署工卡時，再次進行確認，這樣就容易避免疏忽所帶來的差錯；
2、在自己的小組范圍，建立互檢制度，確保一個人的工作，至少有兩個人確認，如果是必檢項目，也要確保專職檢驗人員工作到位，而不是簡單的看到工作者的名字就在后面蓋檢驗章；
3、養(yǎng)成標示標記的好習慣，凡是動過的地方，如果比較隱蔽，最好標識出來，工卡上面或者具體的部件，這樣確保工作能夠做到不遺留。
對策二：防范規(guī)范化的風險
規(guī)范化的缺陷是手冊、工卡方案所存在的固有風險，是系統(tǒng)風險所在，由于實際工作的環(huán)境、飛機構(gòu)型狀態(tài)經(jīng)常達不到手冊或者工卡所規(guī)定的正常狀態(tài)，因此為了保障完成工作，實際工作中必須要采取某種偏離才行，所以既然無可避免，我們工作者該如何應(yīng)對？有下面三個建議：
1、建立偏離處理流程，規(guī)定那種類型的偏離該由誰來決定；
2、將可能存在的各種偏離情況進行總結(jié)、分類，比如可以區(qū)分是技術(shù)類偏離、工具類偏離還是器材類偏離三類等；
3、工作者遇到需要偏離的規(guī)定的時候，就會想到這種問題該找誰來批準偏離情況，從而將個人的風險降到了最低。
對策三：防范妨礙球的風險
妨礙球的風險十分常見，尤其在飛機需要進行結(jié)構(gòu)檢修的時候，為了接近相應(yīng)的區(qū)域，不得不拆除大量的器材來保障，比如駕駛艙區(qū)域、客艙區(qū)域、郵箱區(qū)域、壓力隔框區(qū)域等，這些區(qū)域具有大量的零部件。如何解決妨礙球的風險有以下三點建議：
1、為每個妨礙球開具一份工卡，利用工卡的跟蹤管理系統(tǒng)來消除妨礙球現(xiàn)象；
2、自己做一個匯總記錄，每出現(xiàn)一個妨礙球都做好記錄，確保每個妨礙球得到控制；
3、工作回復以后，需要進行全面的檢查和測試，確保所有的妨礙球安裝到位，而且對應(yīng)的系統(tǒng)工作正常。
對策四：防范個人可控的明顯風險
個人可控的明顯風險，顧名思義其實是可以個人能夠避免的風險，比如現(xiàn)場的工具管理、不使用舊件報廢件來確定更換件、工作完成以后才可以簽字等等。
這一切要避免，其實就是處決于工作者的態(tài)度和作風，而且體系上面也有5S的管理可以推廣，所有器材需要從工卡和手冊上面提供的件號獲得等等，不會干的工作不要蠻干，不熟悉的工作請教熟悉的人員來指導，個人可控的明顯風險是可以降到最低。
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