原創(chuàng) 呂文濤、白立濤等 航空維修與工程 2022-03-29 15:19
民航局發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中，將實(shí)現(xiàn)我國(guó)從單一航空運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)向多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)跨越作為未來(lái)十五年的戰(zhàn)略目標(biāo)，航空維修作為航空產(chǎn)業(yè)鏈中重要的組成部分，其發(fā)展是實(shí)現(xiàn)我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈協(xié)同發(fā)展的重要工作之一。第三方航空維修單位（MRO）在我國(guó)的航空維修業(yè)中扮演著重要的角色，是我國(guó)航空維修市場(chǎng)活力的保證。第三方MRO需要順應(yīng)新形勢(shì)，應(yīng)對(duì)各種機(jī)遇和挑戰(zhàn)，通過(guò)提高自身實(shí)力，實(shí)現(xiàn)我國(guó)航空強(qiáng)國(guó)這一目標(biāo)。
引言
自2021年起，我國(guó)進(jìn)入到第十四個(gè)五年規(guī)劃時(shí)期。隨著美國(guó)“亞太再平衡戰(zhàn)略”的實(shí)施，美國(guó)及其盟友對(duì)我國(guó)從貿(mào)易到科技等各個(gè)方面進(jìn)行全方位的打壓，航空業(yè)作為我國(guó)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，既要面對(duì)來(lái)自歐美國(guó)家的戰(zhàn)略打壓，又承載了我國(guó)新時(shí)代對(duì)外經(jīng)濟(jì)、政治、文化交流主要通道的戰(zhàn)略責(zé)任。在“十四五”期間，航空業(yè)更是面臨著全產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，它是實(shí)現(xiàn)我國(guó)由航空大國(guó)向航空強(qiáng)國(guó)過(guò)渡的關(guān)鍵性決定因素。航空維修企業(yè)，作為我國(guó)航空業(yè)的重要組成力量，既是我國(guó)制造和運(yùn)營(yíng)的航空器的維護(hù)保障服務(wù)提供者，也是我國(guó)航空業(yè)實(shí)施逆向設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)裝備自主可控的重要參與者。近年來(lái)，國(guó)內(nèi)航空維修業(yè)得到了飛速的發(fā)展，在全球航空維修產(chǎn)能和航空維修產(chǎn)值方面，我國(guó)都占據(jù)了較大的比重。在美國(guó)《航空周刊》2019年5月調(diào)查統(tǒng)計(jì)后評(píng)選出的“世界十大航空維修企業(yè)”中，我國(guó)的廣州飛 機(jī)維修工程有限公司（GAMECO）和北京飛機(jī)維修工程有限公司（Ameco）兩家航空維修單位赫然在列。
1 第三方MRO在當(dāng)前形勢(shì)下所面臨的挑戰(zhàn)
截至2020年底，由中國(guó)民航局（CAAC）批準(zhǔn)的航空維修單位達(dá)964家，其中國(guó)內(nèi)航空維修單位498家，全面覆蓋了飛機(jī)航線維護(hù)、機(jī)體維修、發(fā)動(dòng)機(jī)維修和部附件維修能力范圍。國(guó)內(nèi)航空維修單位主要分為三類：一類是OEM廠家，主要是指國(guó)外OEM廠家合資或獨(dú)資企業(yè)，掌握機(jī)載設(shè)備及供應(yīng)鏈，在自己生產(chǎn)的機(jī)載設(shè)備維修方面具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)；另二類為航空公司自建或投資成立，如由國(guó)航和德國(guó)漢莎航空股份公司合資組建的Ameco，此類航空維修單位依托于主體航空運(yùn)營(yíng)公司業(yè)務(wù)穩(wěn)定的先天優(yōu)勢(shì)，具有維修能力強(qiáng)、規(guī)模大的特點(diǎn)，是我國(guó)航空維修業(yè)的中流砥柱；第三類為第三方航空維修企業(yè)，此類企業(yè)主要以部附件維修業(yè)務(wù)為主，第三方航空維修企業(yè)中雖然有如海特高新和廣州航新這樣的大型航空維修企業(yè)，但大部分還是以中小企業(yè)為主。
如何應(yīng)對(duì)當(dāng)前國(guó)內(nèi)外復(fù)雜多變的形勢(shì)，順應(yīng)時(shí)代潮流保持企業(yè)穩(wěn)定發(fā)展，是第三方航空維修單位共同面臨的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。
1.1 國(guó)際形勢(shì)嚴(yán)峻，技術(shù)封鎖加劇
自2018年起，中美貿(mào)易戰(zhàn)持續(xù)升級(jí)，美國(guó)“亞太再平衡戰(zhàn)略”使得我國(guó)周邊地緣政治緊張形勢(shì)加劇，同時(shí)歐美國(guó)家繼續(xù)加大對(duì)我國(guó)的技術(shù)封鎖力度。尤其是在2022年爆發(fā)的俄烏軍事沖突時(shí)期，包括波音、空客等多家歐美航空企業(yè)對(duì)俄羅斯零部件供應(yīng)、運(yùn)維和技術(shù)支持服務(wù)方面的限制，給我們帶來(lái)了警示。我國(guó)航空業(yè)作為歐美國(guó)家重點(diǎn)打壓行業(yè)，近年來(lái)在航空維修領(lǐng)域，歐美國(guó)家一方面對(duì)維修所必需的重要測(cè)量鑒定設(shè)備、維修航材備件進(jìn)行出口限制，另一方面對(duì)維修所必需的技術(shù)資料進(jìn)行封鎖，從影響產(chǎn)品質(zhì)量的人、機(jī)、料、法、環(huán)五大因素的頂層入手，直接制約我國(guó)的航空維修業(yè)發(fā)展。
1.2 新冠疫情經(jīng)久肆虐，給航空全產(chǎn)業(yè)
鏈帶來(lái)巨大沖擊自2020年以來(lái)，新冠疫情在全球肆虐，使得全球航空運(yùn)輸業(yè)遭受重創(chuàng)，雖然我國(guó)國(guó)內(nèi)疫情防控相對(duì)比較成功，國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸業(yè)也快速?gòu)?fù)蘇，但國(guó)際出行依然沒(méi)有明顯復(fù)蘇跡象，這使得從總體上看我國(guó)的航空業(yè)在新冠疫情肆虐的形勢(shì)下亦受到了不小沖擊。從民航局官 方年度統(tǒng)計(jì)報(bào)表來(lái)看，2020年航空運(yùn)輸行業(yè)起飛架次371.09萬(wàn)架次，比2019年下降25.3%，其中國(guó)內(nèi)航線完成運(yùn)輸起飛架次357.29萬(wàn)架次，較2019年下降20.2%，國(guó)際航線完成運(yùn)輸起飛架次13.79萬(wàn)架次，較2019年下降71.8%。2020年航空行業(yè)中保障企業(yè)實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1608.92億元，比上年下降44.8%；利潤(rùn)總額53.11億元，比上年減少67.47億元。
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| 2018-2020 年民航運(yùn)輸起飛架次 |
1.3 新一代航空技術(shù)革命提高航空維修門(mén)檻
隨著電子信息技術(shù)和數(shù)字技術(shù)的飛速發(fā)展，航空器正朝著多電化、全電化方向發(fā)展，而航空器的核心航電系統(tǒng)也正向著綜合化、集成化方向發(fā)展。新一代航空技術(shù)正在普及，這勢(shì)必對(duì)航空維修業(yè)從維修方式、維修模式等多層面造成影響。對(duì)第三方航空維修單位而言，傳統(tǒng)的電子、電氣類部附件修理，主要以硬件修理為主，隨著新一代航空技術(shù)革命的到來(lái)，新型的電子、電器類部附件種類和數(shù)量都將隨之增加。與此同時(shí)，未來(lái)的電子、電氣類部附件修理，軟件比例將顯著提升，航空維修在未來(lái)對(duì)航空維修大數(shù)據(jù)以及智慧維修技術(shù)的要求，都將大大提高航空維修的技術(shù)準(zhǔn)入門(mén)檻。
2 第三方MRO的歷史機(jī)遇
2.1 我國(guó)航空維修市場(chǎng)空間的巨大
我國(guó)國(guó)土面積巨大，同時(shí)又具有龐大的人口基數(shù)，在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的時(shí)機(jī)，我國(guó)航空運(yùn)輸市場(chǎng)同樣也具備巨大的市場(chǎng)空間。筆者從民航局官方年度統(tǒng)計(jì)報(bào)表整理數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，自2016年至2020年，我國(guó)民航機(jī)隊(duì)與通航機(jī)隊(duì)數(shù)量連續(xù)五年增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)到2039年，我國(guó)的旅客周轉(zhuǎn)量將達(dá)到4.1萬(wàn)億公里，占全球的20%，機(jī)隊(duì)規(guī)模也將達(dá)到近9640架。
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| 2016—2020年民航運(yùn)輸機(jī)隊(duì)與通航機(jī)隊(duì)數(shù)量 |
有研究表明，航空器維修成本占到了航空器購(gòu)買價(jià)格的三分之二，隨著機(jī) 隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，將直接為我國(guó)航空維修業(yè)市場(chǎng)帶來(lái)萬(wàn)億以上的產(chǎn)值。
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| 飛機(jī)維修市場(chǎng)業(yè)務(wù)分類 |
通常，航空維修業(yè)務(wù)主要分為發(fā)動(dòng)機(jī)維修、部附件維修、航線維護(hù)、機(jī)體維修四種類型。在航空維修市場(chǎng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)維修業(yè)務(wù)占比達(dá)40%，而部件附件維修、機(jī)體維修和航線維護(hù)的占比分別約為20%。
2.2 航空維修行業(yè)政策持續(xù)利好
自2010年國(guó)務(wù)院頒布《國(guó)務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》起，將民航強(qiáng)國(guó)作為我國(guó)重點(diǎn)發(fā)展戰(zhàn)略 , 使得我國(guó)民用航空業(yè)迎來(lái)歷史性的發(fā)展機(jī)遇。通過(guò)近十余年的發(fā)展，我國(guó)在大飛機(jī)制造領(lǐng)域已經(jīng)取得了不小的成績(jī)，隨著“十三五”的實(shí)施，我國(guó)已經(jīng)到了由航空大國(guó)向航空強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵過(guò)渡階段。民航局在2021年發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》中，提出了要在2035年實(shí)現(xiàn)從單一航空運(yùn)輸強(qiáng)國(guó)向多領(lǐng)域民航強(qiáng)國(guó)跨越的戰(zhàn)略目標(biāo)，并提出發(fā)展航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，支持和引導(dǎo)航空研發(fā)制造、航空維修、航空物流、航空金融以及商務(wù)服務(wù)等產(chǎn)業(yè)化升級(jí)，通過(guò)積極爭(zhēng)取保稅、口岸開(kāi)放、自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)等政策疊加，構(gòu)建配套完善、支撐有力的航空產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。因此，航空維修業(yè)必將在此良好的政策環(huán)境下迎來(lái)飛速發(fā)展的歷史機(jī)遇。
3 第三方MRO順應(yīng)形勢(shì)的應(yīng)對(duì)策略
3.1 夯實(shí)基礎(chǔ)，提升服務(wù)質(zhì)量
日前，交通運(yùn)輸部發(fā)布2022年第8號(hào)令，因國(guó)際民航組織對(duì)維修單位提出了關(guān)于建立安全管理體系的新要求，新版《民用航空器維修單位合格審定規(guī) 則》將于2022年7月1日起正式施行，以夯實(shí)維修單位的安全基礎(chǔ)。第三方MRO需要強(qiáng)化體系意識(shí)，緊跟民航局方對(duì)維修許可管理政策變革方向，嚴(yán)格遵守《民用航空器維修單位合格審定規(guī)則》，建立健全并持續(xù)優(yōu)化維修管理體系，從影響維修產(chǎn)品質(zhì)量的人、機(jī)、料、法、環(huán)五大關(guān)鍵因素入手，強(qiáng)化質(zhì)量管理，加強(qiáng)安全生產(chǎn)教育，提高員工職業(yè)道德水平，認(rèn)真貫徹民航維修管理的各項(xiàng)法律法規(guī)、規(guī)章制度，確保維修服務(wù)質(zhì)量滿足客戶需求。
3.2 以市場(chǎng)為導(dǎo)向持續(xù)升維修能力
在維修領(lǐng)域，根據(jù)維修深度的不同，維修能力被分為三個(gè)等級(jí)，維修等級(jí)越高則維修深度越深，故障定位越精確，更換單元越小，維修成本也就越低，但同時(shí)對(duì)維修技術(shù)的要求也就越高。我國(guó)第三方MRO目前的維修業(yè)務(wù)主要以二級(jí)維修為主，這導(dǎo)致一方面未能最大限度地降低維修成本，同時(shí)還受限于國(guó)外OEM廠商對(duì)板級(jí)航材備件的供應(yīng)管制。第三方MRO需要加大資金和技術(shù)投入，增強(qiáng)自身實(shí)力，在建設(shè)維修能力時(shí)，不僅僅只關(guān)注維修范圍的拓展，同時(shí)還需要以市場(chǎng)為導(dǎo)向，兼顧維修深度的開(kāi)發(fā)。
3.3 依托維修經(jīng)驗(yàn)積累，開(kāi)展逆向設(shè)計(jì)工作，實(shí)現(xiàn)裝備自主可控
據(jù)國(guó)際航協(xié)（IATA）數(shù)據(jù)顯示，受新冠疫情的影響，全球航空業(yè)在2020年度凈虧損達(dá)1264億美元，共有34家航空公司倒閉。全球的航空公司都正面臨著巨大的運(yùn)營(yíng)成本壓力，這使得PMA件（Parts Manufacturer Approval, 即零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)）價(jià)格優(yōu)勢(shì)得以顯現(xiàn)，PMA件正在逐步被越來(lái)越多的航空公司所接受。鑒于全球各大航空公司為降低運(yùn)營(yíng)成本，對(duì)PMA件需求量增加這一大背景下，第三方MRO可以依托企業(yè)在部附件維修工作中所積累的經(jīng)驗(yàn)，遵守中國(guó)民航規(guī)章《CCAR-21-R4民用航空產(chǎn)品和零部件合格審定規(guī)定》和《AP-21-AA-2020-13零部件制造人批準(zhǔn)書(shū)合格審定程序》等相關(guān)規(guī)章制度要求，開(kāi)展PMA件的開(kāi)發(fā)工作。
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| 航空維修業(yè)務(wù)分類 |
3.4 強(qiáng)化與OEM廠商的合作
民航維修所需的航材備件、替換件，因行業(yè)特許要求，一般主要由經(jīng)審查合格的國(guó)外OEM廠商生產(chǎn)提供。受民航維修的行業(yè)特性影響，維修所需的航材備件主要有規(guī)格型號(hào)多、數(shù)量少、隨機(jī)性高的特點(diǎn)，往往是在維修需求發(fā)生時(shí)，通過(guò)故障定位確定好維修方案時(shí)才需要對(duì)故障件進(jìn)行訂貨，這就極大地考驗(yàn)了供應(yīng)渠道的穩(wěn)定性，一旦航材供貨期較長(zhǎng)，勢(shì)必導(dǎo)致維修周期變長(zhǎng)，在客戶方面造成負(fù)面影響。第三方MRO需要加強(qiáng)與各OEM廠商的合作，與供應(yīng)商建立長(zhǎng)期、互信的合作關(guān)系，以獲得穩(wěn)定的供應(yīng)渠道。
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| OEM處于部件維修食物鏈的頂端，他們生產(chǎn)銷售部附件，承擔(dān)這些部附件的售后服務(wù)，另外還向第三方銷售用于部件維修的零備件 |
4 結(jié)語(yǔ)
第三方MRO作為我國(guó)航空維修業(yè)重要參與者，一方面因其特殊的業(yè)務(wù)性質(zhì)，為我國(guó)航空維修業(yè)注入了良性的市場(chǎng)活力，促進(jìn)了各航空維修單位在維修服務(wù)方面持續(xù)進(jìn)行能力提升；另一方面第三方MRO是航空公司自建維修能力的重要補(bǔ)充，促進(jìn)了航空公司的業(yè)務(wù)架構(gòu)優(yōu)化。因此，第三方MRO承擔(dān)了巨大的社會(huì)責(zé)任，是我國(guó)維修業(yè)不可或缺的一部分，提升第三方MRO應(yīng)對(duì)新形勢(shì)下的挑戰(zhàn)和機(jī)遇的能力，是實(shí)現(xiàn)我國(guó)由航空大國(guó)向航空強(qiáng)國(guó)成功轉(zhuǎn)變的重要舉措。
呂文濤 / 中電科航空電子有限公司 白立濤 李維強(qiáng) 蔣武林 / 成都華太航空科技股份有限公司
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