原創(chuàng)： 孫立 航空維修與工程 

導(dǎo)讀

近日，奧緯咨詢（Oliver Wyman）發(fā)布了《2018年航空維修業(yè)調(diào)查報(bào)告》，分析了未來影響全球MRO市場的一些重要因素，其中OEM對售后服務(wù)市場的滲透和控制（Growth in OEM aftermarket presence）與售后服務(wù)市場的行業(yè)重組整合（Aftermarket industry consolidation）成為了影響未來5年MRO市場發(fā)展格局最重要的兩大因素，同時(shí)認(rèn)為供應(yīng)鏈管理、勞動(dòng)力短缺等也是業(yè)內(nèi)所有企業(yè)需要共同面對的挑戰(zhàn)，值得重點(diǎn)關(guān)注并及早做出部署。

2018年，奧緯咨詢針對航空維修業(yè)內(nèi)分布于北美（57%）、歐洲（25%）、亞洲(11%)和拉美、中東及非洲（7%）的100名專業(yè)人士進(jìn)行了調(diào)查，其中受訪者中52%以上為企業(yè)高管，最終發(fā)布了《2018年航空維修業(yè)調(diào)查報(bào)告》。值得注意的是，在此報(bào)告中，OEM多次被置于聚光燈下，影響未來5年全球MRO市場發(fā)展格局最重要的兩大因素均與OEM有關(guān)。其中得票率排名第一的是OEM對售后服務(wù)市場的滲透和控制，為60%；排名第二的是售后市場的行業(yè)重組整合，為55%。

 此次調(diào)查中許多受訪者表示，他們非常擔(dān)心發(fā)動(dòng)機(jī)OEM和部件OEM會(huì)利用其知識產(chǎn)權(quán)（IP）更多地侵入MRO市場，或?qū)⒑讲某杀咎У酶摺?span lang="EN-US" style="margin: 0px;">78%的受訪者預(yù)測，未來3年內(nèi)OEM會(huì)對MRO行業(yè)更加壟斷，機(jī)體OEM從售后服務(wù)市場獲取的收入會(huì)在未來10年內(nèi)出現(xiàn)大幅增長。但同時(shí)調(diào)查顯示，航材管理、人力資源緊缺以及供應(yīng)鏈管理問題等都是業(yè)內(nèi)所有企業(yè)需要共同面對的挑戰(zhàn)。

OEM在售后市場的發(fā)展目標(biāo)

近年來，隨著全球機(jī)隊(duì)規(guī)模的日益壯大，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、部件OEM越來越看好售后服務(wù)市場，并紛紛將這部分市場收入列為其重要發(fā)展目標(biāo)。在2016年范堡羅航展上，空客預(yù)測，到2035年全球售后服務(wù)支出（包括MRO、飛行員和工程技術(shù)人員培訓(xùn)、飛機(jī)客艙和系統(tǒng)改造升級三類）總共將達(dá)到3萬億美元，其中MRO支出達(dá)1.8萬億美元，年均增長率為4.6%，改造升級服務(wù)市場為1800億(占6%)，其余為培訓(xùn)市場。同樣，波音預(yù)測，未來10年里(2017—2026年) 全球售后服務(wù)支出（包括維修與工程、升級改裝、培訓(xùn)服務(wù)及數(shù)據(jù)信息服務(wù)）的規(guī)模為2.6萬億美元，年均增長率為3.5%，其中民機(jī)服務(wù)市場為1.45萬億，占55%; 軍機(jī)服務(wù)市場為1.17萬億，占45%。

關(guān)于OEM為何要侵入售后服務(wù)市場，原因主要有以下幾方面。

1. OEM現(xiàn)有的儲備訂單已達(dá)到一定數(shù)量， 而且油價(jià)進(jìn)入穩(wěn)定期，老舊飛機(jī)并未出現(xiàn)大規(guī)模退役，因此預(yù)計(jì)在未來10年內(nèi)，新增訂單數(shù)不會(huì)出現(xiàn)增長，反而會(huì)持續(xù)回落。

2. 盡管新飛機(jī)的目錄價(jià)格有一定漲幅，但飛機(jī)的實(shí)際售價(jià)遠(yuǎn)低于目錄價(jià)格，OEM從新飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)訂單中獲得的利潤有限。唯有在銷售新飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，綁定售后服務(wù)協(xié)議，OEM才能獲得更多的利潤。

3. 提供售后服務(wù)比銷售飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的利潤更高。因?yàn)樵阡N售飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，巨額的研發(fā)成本、生產(chǎn)成本、人員成本等占據(jù)了總成本的很大比例，因此銷售飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)本身的利潤并不高，甚至還會(huì)虧本。

4. 各類OEM受發(fā)動(dòng)機(jī)OEM業(yè)務(wù)模式的誘惑和啟發(fā)，紛紛開始布局售后服務(wù)市場。

在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，羅羅公司是最早進(jìn)入售后服務(wù)市場的，自上世紀(jì)90年代開始就推出了“全面維護(hù)”（Totalcare）服務(wù)協(xié)議。羅羅最初的想法是從售后服務(wù)市場分得一杯羹，以補(bǔ)給其發(fā)動(dòng)機(jī)銷售收入，后來其他發(fā)動(dòng)機(jī)OEM相繼開始效仿。近年來，羅羅的售后服務(wù)收入已經(jīng)超過發(fā)動(dòng)機(jī)銷售收入，而且2017年GE航空的售后服務(wù)收入也占其總收入的比例超過60%，成為OEM中售后服務(wù)市場收入占比最大的公司。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)OEM的做法也啟發(fā)了空客、波音等飛機(jī)制造商。2016年底，GE航空集團(tuán)服務(wù)業(yè)務(wù)總裁兼首席執(zhí)行官凱文.邁凱里斯特(Kevin McAllister)成為波音公司商用飛機(jī)事業(yè)部CEO，相信他一定也會(huì)將GE航空服務(wù)業(yè)務(wù)取得如此成就背后的經(jīng)驗(yàn)和能力帶入波音。2017年波音全球服務(wù)部門(BGS)更是表示，希望在未來10年時(shí)間里，使售后服務(wù)業(yè)務(wù)年收入達(dá)到500億美元，以其2017年全球服務(wù)業(yè)務(wù)收入146.39億美元為基礎(chǔ)計(jì)算，10年內(nèi)達(dá)到這一目標(biāo)，年均增長率需要達(dá)到13%?？梢姴ㄒ魧κ酆蠓?wù)市場的野心和決心之大。

OEM可能采取的措施

在談及OEM將如何進(jìn)一步壟斷售后服務(wù)市場時(shí)，絕大多數(shù)受訪者認(rèn)為，OEM會(huì)采取限制現(xiàn)有知識產(chǎn)權(quán)（IP）和授權(quán)使用、與現(xiàn)有MRO和供應(yīng)商成立合資公司或?qū)嵤┢髽I(yè)并購等措施。

對于OEM將進(jìn)一步限制IP和授權(quán)使用的問題，運(yùn)營商和MRO企業(yè)表示盡管這已不是OEM推出的新舉措，但仍然令其不安。例如，OEM如果通過控制IP提高航材成本，MRO企業(yè)和運(yùn)營商將除了依靠采用新技術(shù)、預(yù)測維修或二手航材（USM）之外，似乎也只能選擇與OEM合作，以迎接挑戰(zhàn)。況且二手航材等的使用還要取決于市場供給情況。

事實(shí)上，航材業(yè)務(wù)也是OEM侵入售后服務(wù)市場的殺手锏。以波音為例，其航材部的業(yè)務(wù)主要包括Aviall和波音公司自己的原廠件銷售，2017年Aviall公司的年收入近40億美元，加上波音的原廠件業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)波音整個(gè)民用航材部門的業(yè)務(wù)收入50億美元左右，占到了其整個(gè)民機(jī)售后服務(wù)市場收入的70%。因此越來越多的OEM希望控制自身的航材業(yè)務(wù)，也就是從源頭抓起，把更多的飛機(jī)零部件生產(chǎn)供應(yīng)掌握在自己手中。

但在10年前，波音的思路與之恰恰相反。那時(shí)候，為了降低自身承擔(dān)的項(xiàng)目研發(fā)成本和風(fēng)險(xiǎn)，波音公司通過所謂的“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)合作伙伴”(RSP)機(jī)制，在全球范圍內(nèi)招攬供應(yīng)商，稱為全球供應(yīng)鏈。以波音787項(xiàng)目為典型案例，但由于一系列的零部件質(zhì)量和交付短缺問題，導(dǎo)致787項(xiàng)目先后延期了5次，取證和交付計(jì)劃一拖再拖，項(xiàng)目開發(fā)成本遠(yuǎn)超預(yù)期。因此波音意識到供應(yīng)鏈過度“外包”會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)鏈?zhǔn)Э鼗蚶贸潭冉档?。于是自波?span lang="EN-US" style="margin: 0px;">787項(xiàng)目之后，波音撥亂反正，又開始通過所謂的“垂直整合”戰(zhàn)略，開始向航空工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈中下游延伸，通過投資、合資、并購的方式來更多地控制下游飛機(jī)零部件的生產(chǎn)。

例如，2013年波音組建飛機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)業(yè)務(wù)部，并在南卡投資建設(shè)了一家航空發(fā)動(dòng)機(jī)部件生產(chǎn)廠，目前為波音737MAX飛機(jī)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙進(jìn)氣口和風(fēng)扇罩，還為波音777X飛機(jī)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)短艙。這是波音幾十年以后，再次涉足發(fā)動(dòng)機(jī)制造業(yè)務(wù)。

2014年，波音在華盛頓州埃弗雷特的777X機(jī)翼生產(chǎn)中心破土動(dòng)工，專門為777X飛機(jī)生產(chǎn)碳纖維復(fù)合材料的機(jī)翼和尾翼。該工廠于2016年建成。

再如，2016年2月波音和Spirit Aero Systems公司的服務(wù)水平協(xié)議（SLA）到期，該協(xié)議授權(quán)允許Spirit AeroSystems公司使用波音的IP，為其他客戶生產(chǎn)和銷售PMA備件，但協(xié)議到期后被波音公司中止。這就意味著，這些航材備件生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)又回到波音手中。

2017年2月，波音史上第一個(gè)在歐洲的生產(chǎn)工廠落戶英國，主要為新一代的737和777飛機(jī)生產(chǎn)機(jī)翼作動(dòng)器；

2017年8月，波音內(nèi)部宣布正在重新組建一個(gè)航電業(yè)務(wù)部，旨在為未來新一代飛機(jī)提供飛機(jī)導(dǎo)航、控制和信息管理系統(tǒng)。

2018年1月，波音宣布與汽車座椅制造商安道拓（Adient）合資組建一家飛機(jī)座椅制造公司，共同為航空公司和租賃公司研發(fā)、制造和銷售飛機(jī)座椅產(chǎn)品。

就在本月，波音再次宣布以32億美元收購零部件制造商KLX，一方面進(jìn)一步壯大了航材部門的力量；另一方面可以通過控制上游產(chǎn)業(yè)鏈，在市場競爭中搶占先機(jī)。因?yàn)?span lang="EN-US" style="margin: 0px;">KLX同時(shí)也是空客的重要供應(yīng)商。

波音公司供應(yīng)鏈管理、財(cái)務(wù)與商業(yè)運(yùn)營高級副總裁凱文•謝姆(Kevin Schemm)表示，“通過垂直整合戰(zhàn)略健全波音公司自身的飛機(jī)部件生產(chǎn)能力， 既能很好地幫助波音為客戶提供更好的飛機(jī)產(chǎn)品，也能為波音后續(xù)增加服務(wù)收入。” 

除了直接銷售航材和垂直整合，多年來波音還在通過各種服務(wù)協(xié)議，如1999年推出的“全球航空公司航材庫存管理網(wǎng)絡(luò)”(GAIN)項(xiàng)目、2000年初推出的一站式航材備件支援服務(wù)“綜合航材管理”(IMM)項(xiàng)目以及針對波音787飛機(jī)的售后服務(wù)產(chǎn)品GoldCare和后來的Global Fleet Care，掌控著售后服務(wù)市場。

甚至2015年，波音和SIA Engineering合資組建波音亞太航空服務(wù)中心(Boeing Asia Pacific Aviation Services)，旨在為亞太地區(qū)的波音 737、747、777和787機(jī)隊(duì)提供工程、航材管理和機(jī)隊(duì)技術(shù)支援服務(wù)。2016年底，波音公司宣布在英國蓋特威克機(jī)場投資建設(shè)一個(gè)獨(dú)資MRO，如今該MRO廠已開工建設(shè)，計(jì)劃2019年?duì)I業(yè)。波音的這一系列動(dòng)作可以理解為，它正在通過合資和自建售后維修網(wǎng)點(diǎn)，進(jìn)一步控制售后服務(wù)市場網(wǎng)絡(luò)，從而提高自身的收益。

對此，絕大多數(shù)受訪者表示，“波音和空客等飛機(jī)制造商把飛機(jī)銷售和售后服務(wù)打包賣給客戶，這是它們天然的優(yōu)勢。”此外， OEM還可以通過提高備件銷售門檻、簡化飛機(jī)維修手冊、控制飛機(jī)原始數(shù)據(jù)和運(yùn)營數(shù)據(jù)等方式，以及要求傳統(tǒng)的MRO在維修新一代飛機(jī)時(shí)重新開發(fā)維修能力和培養(yǎng)人才等等，進(jìn)一步壟斷售后服務(wù)市場。

事實(shí)上，制造商的商業(yè)模式從賣產(chǎn)品向賣服務(wù)過渡，已經(jīng)是一個(gè)大趨勢。不僅在航空，在其他許多工業(yè)領(lǐng)域也一樣，只是侵入程度有所不同。為此，近年來在工業(yè)領(lǐng)域還誕生了一個(gè)形容OEM制造商在售后市場的滲透力的參數(shù)，稱為ALV（Aftermarket Lifetime Value）。因此，從長期來看，運(yùn)營商和獨(dú)立維修企業(yè)能做的只能是通過開放、創(chuàng)新、合作的發(fā)展理念與OEM 實(shí)現(xiàn)共贏。

勞動(dòng)力短缺是業(yè)內(nèi)需要共同面對的挑戰(zhàn)

在奧緯咨詢的此次調(diào)查中，60%的受訪者表示，OEM還將深入一些勞動(dòng)密集型維修業(yè)務(wù)，甚至82%的受訪維修企業(yè)認(rèn)為OEM會(huì)在勞動(dòng)密集型維修業(yè)務(wù)方面加大投資。

但奧緯咨詢認(rèn)為，OEM即使有這方面的計(jì)劃或策略，也不會(huì)實(shí)施地很快。因?yàn)楫?dāng)前勞動(dòng)密集型維修業(yè)務(wù)如機(jī)體維修等都面臨著勞動(dòng)力緊缺、勞動(dòng)力成本高、盈利空間小等方面的挑戰(zhàn)，與其投資勞動(dòng)密集型維修業(yè)務(wù)，不如投資盈利空間大一些的航材業(yè)務(wù)。從長期來看，如果OEM著手勞動(dòng)密集型維修業(yè)務(wù)，奧緯咨詢認(rèn)為OEM也會(huì)選擇其具備優(yōu)勢的、與部件相關(guān)的或者與航材相關(guān)的機(jī)體維修業(yè)務(wù)。

另外，在此次調(diào)查中97%的受訪者表示，當(dāng)前企業(yè)的人力成本是最大的壓力。在西歐地區(qū)，2018年的機(jī)體平均人工費(fèi)率為70美元，而在南亞地區(qū)為43美元；美國與東歐地區(qū)不相上下，最低人工費(fèi)率為50美元；而拉美地區(qū)和中國差不多，為47美元。更為嚴(yán)重的是，本次調(diào)查顯示全球航空維修技術(shù)人員的供需嚴(yán)重不平衡，工齡長的技術(shù)人員仍在持續(xù)退休，而年輕的新技術(shù)人員供不應(yīng)求，再加上全球性的工資通脹，因此短期內(nèi)人力資源的供需矛盾難以化解。

為了緩解人力成本增長過快的問題，維修企業(yè)和運(yùn)營商都在推出或考慮推出不同的策略。例如，多數(shù)運(yùn)營商計(jì)劃將維修業(yè)務(wù)外包或者部分外包至人力效費(fèi)比高的地區(qū)。但這一策略對于OEM和MRO企業(yè)來說，似乎不太適用，因?yàn)樗麄冎耙呀?jīng)最大化地利用了外包的策略了。

調(diào)查顯示，目前74%的受訪運(yùn)營商希望借助數(shù)據(jù)分析、健康監(jiān)控和預(yù)測性維修等工具，提高其勞動(dòng)力效率或減少勞動(dòng)力需求，從而降低人力成本支出。但43%的受訪維修企業(yè)和44%的受訪OEM對此并不樂觀。反而是76%的受訪維修企業(yè)和67%的受訪OEM認(rèn)為高效的人員分工或工作流程優(yōu)化更有助于改善勞動(dòng)力效率。

事實(shí)上，使人力成本低投入高產(chǎn)出的根本策略還是要加大人員培訓(xùn)。但多數(shù)情況是企業(yè)或者員工非常愿意參加培訓(xùn)，但培訓(xùn)的結(jié)果并不能令其滿意。因此多數(shù)受訪者表示在培訓(xùn)項(xiàng)目上投入產(chǎn)出比太低，他們當(dāng)前正在尋找課程更靈活、設(shè)計(jì)更精妙、更實(shí)用的培訓(xùn)項(xiàng)目。特別是在亞洲，未來隨著航空運(yùn)輸業(yè)的持續(xù)繁榮，勞動(dòng)力短缺的問題將愈加嚴(yán)重。所以維修企業(yè)需要盡早考慮解決策略，如與高等院?；?qū)I(yè)技術(shù)學(xué)校合作辦學(xué)，或者依靠地方政府優(yōu)勢，盡可能多地吸引技術(shù)人員或高校畢業(yè)生，未雨綢繆。

        總的來說，2018年的航空維修業(yè)是充滿想象力的一年。一方面，市場競爭格局空前激烈，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、部件等制造商摩拳擦掌，均有意擴(kuò)大其售后服務(wù)市場；另一方面，各類制造商、維修企業(yè)以及運(yùn)營商在彼此防御的同時(shí)還需開展更加緊密的合作，而且制定發(fā)展策略時(shí)需要考慮更多的因素，如數(shù)字化、人工智能等新技術(shù)的發(fā)展以及網(wǎng)絡(luò)黑客、信息安全帶來的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)管理等。