未來十年,中國、印度的經(jīng)濟(jì)增長都將非常強(qiáng)勁，兩國的機(jī)隊(duì)增長率均超過全球水平，不斷擴(kuò)張的機(jī)隊(duì)規(guī)模和現(xiàn)役飛機(jī)機(jī)齡的增加，推動著兩國的航空維修業(yè)蓬勃發(fā)展。同時(shí)，俄羅斯、巴西的航空運(yùn)輸業(yè)迎來復(fù)蘇跡象，但能否促進(jìn)機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加仍有待觀察。
        被稱為“金磚四國”的巴西、俄羅斯、印度、中國是推動全球經(jīng)濟(jì)增長的新引擎，其航空運(yùn)輸業(yè)備受矚目。盡管金磚四國未來十年的機(jī)隊(duì)增長態(tài)勢均被看好，但僅有中國和印度的機(jī)隊(duì)增長率超過全球平均水平，為了給迅速擴(kuò)張和進(jìn)入成熟期的窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)提供保障，兩國的航空維修需求也將會隨之增加。
運(yùn)輸市場持續(xù)繁榮
        盡管航空維修業(yè)的增長與航空運(yùn)輸需求和國內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)發(fā)展趨勢等因素越來越不相關(guān)。但是，無論如何，全球航空運(yùn)輸業(yè)都將是蓬勃發(fā)展的。
        國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）數(shù)據(jù)顯示，2017年全球航空業(yè)客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（RPK）增加了7.6%，預(yù)計(jì)今年RPK的增長率會小幅下降，但是全球RPK增長率仍會超過近十年的平均水平（5.5%）。其中，金磚四國在這一增長中扮演著重要角色，印度RPK同比年增長率將創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到17.5%，而中國國內(nèi)的RPK將增長13.3%。IATA指出，中國和印度航空業(yè)的增長是受兩國相對強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)增長所驅(qū)動，以及新增加機(jī)場對航空業(yè)的積極刺激。
        世界大型企業(yè)聯(lián)合會(Conference Board)預(yù)測，到2022年，印度GDP的年復(fù)合增長率（CAGR）將達(dá)6.1%，隨后五年GDP的CAGR的增長將放緩至5.8%。中國未來五年的GDP平均CAGR為3.8%，隨后在2023—2027年間將降至3.3%。經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張將有助于航空運(yùn)輸穩(wěn)定發(fā)展。IATA認(rèn)為，到2022年，中國將從當(dāng)前規(guī)模第二大的航空客運(yùn)市場，超越美國發(fā)展為全球規(guī)模最大航空客運(yùn)市場。到2026年，印度的航空客運(yùn)市場規(guī)模也將從當(dāng)前的排名第五躋身第三。
        目前，各國都在通過不同途徑加速占領(lǐng)全球航空運(yùn)輸市場份額，機(jī)隊(duì)預(yù)測數(shù)據(jù)對此觀點(diǎn)進(jìn)行了充分印證。
        印度的航空運(yùn)輸市場主要受到其國內(nèi)需求的驅(qū)動。印度民用航空局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)航空運(yùn)輸市場的增長速度是其國際市場增長速度的兩倍。Moody公司于2017年12月發(fā)布的一份報(bào)告中指出，未來兩年印度航空運(yùn)輸市場的復(fù)合年增長率將下降至8%~10%，但國內(nèi)航空運(yùn)輸?shù)脑鲩L率仍將占據(jù)首位。
機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷壯大
        印度飛機(jī)機(jī)隊(duì)以窄體飛機(jī)為主，且近期這一機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)也不會發(fā)生重大變化。《航空周刊》的機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)顯示，到2018年底，印度航空公司運(yùn)營的機(jī)隊(duì)數(shù)量將達(dá)670架，其中空客A320neo和A320ceo飛機(jī)兩種機(jī)型數(shù)量將占機(jī)隊(duì)總量的一半，波音737-800飛機(jī)將占20%。預(yù)測顯示，未來十年印度的航空客運(yùn)市場也不會發(fā)生太大變化。到2028年，空客窄體飛機(jī)占比約為60%，以空客A320neo飛機(jī)為主，達(dá)620架；波音737系列飛機(jī)占比約為20%，以波音737 MAX 8為主，約240架。同時(shí)，寬體飛機(jī)數(shù)量的增長相對平緩，將由60架增加至80架。大型支線飛機(jī)在機(jī)隊(duì)中占比較小，機(jī)型以巴航工業(yè)E195-E2為主。
         近期印度政府推出的推動維修業(yè)的舉措可能會使維修需求上升。2016年，該政府簡化了稅收規(guī)則、取消了對印度維修供應(yīng)商不利的零件和設(shè)備的進(jìn)口關(guān)稅。這些做法有助于如印度航空工程服務(wù)公司等維修企業(yè)發(fā)展第三方業(yè)務(wù)，減輕其蓬勃發(fā)展的航空業(yè)對國際供應(yīng)商的依賴。例如，印度航空工程服務(wù)公司在五年前幾乎沒有第三方業(yè)務(wù)，目前其第三方業(yè)務(wù)占比達(dá)到了近20%，未來還將增至50%。
        從維修售后市場的預(yù)測數(shù)據(jù)來看，未來十年印度機(jī)隊(duì)最顯著的變化是平均機(jī)齡。2018年年底，機(jī)隊(duì)中僅有16%的飛機(jī)機(jī)齡大于10年，到2028年，該比例將達(dá)34%。據(jù)《航空周刊》的預(yù)測顯示，未來十年，印度不斷擴(kuò)大的老齡飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模將會產(chǎn)生新的維修需求，平均每年增加7.2%。到2027年，每年的維修支出將達(dá)31億美元，同時(shí)未來十年該市場總維修支出將達(dá)235億美元。
        中國廣闊的國土面積、巨大的人口基數(shù)及快速增加的中產(chǎn)階級人口使得其航空運(yùn)輸市場具備巨大的發(fā)展?jié)摿?。?jù)《航空周刊民航機(jī)隊(duì)及維修預(yù)測》，到2027年中國航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模每年增長3.1%，機(jī)隊(duì)數(shù)量由3600架增加至4800架。這也意味著，到2028年中國航空公司運(yùn)營的飛機(jī)數(shù)量占全球機(jī)隊(duì)規(guī)模的13%。預(yù)測顯示，中國航空維修需求的增長速度將高于機(jī)隊(duì)擴(kuò)大速度，其年復(fù)合增長率為4.8%。
        與印度一樣，中國航空公司機(jī)隊(duì)的不斷擴(kuò)張和機(jī)齡的增加，將促進(jìn)其售后服務(wù)市場需求的增多。目前，中國機(jī)隊(duì)機(jī)齡仍然偏低，機(jī)齡超過10年的飛機(jī)僅占15%。到2028年，這一比例將增長至37%，其中大多數(shù)的機(jī)齡為11~15年，將成為維修供應(yīng)商眼中的“香餑餑”。
中國航空公司的機(jī)隊(duì)組成將仍然以窄體飛機(jī)為主，其中波音737系列飛機(jī)數(shù)量最多。到2027年，預(yù)計(jì)中國航空公司運(yùn)營的波音737飛機(jī)將達(dá)近1900架，每5架飛機(jī)中就有2架是該機(jī)型。在波音737系列飛機(jī)中，波音737-800的數(shù)量最多，預(yù)計(jì)未來十年內(nèi)將有1100架波音737-800客機(jī)和貨機(jī)投入運(yùn)營。同時(shí)，空客A320飛機(jī)也是中國航空公司機(jī)隊(duì)的另一主力機(jī)型，預(yù)計(jì)未來十年內(nèi)將有1700架該型飛機(jī)投入運(yùn)營。
        中國國內(nèi)運(yùn)輸量的增長會推動窄體飛機(jī)數(shù)量的增加，但是與印度不同，中國國際航線的擴(kuò)張也為新寬體飛機(jī)的引進(jìn)提供了穩(wěn)定的需求。中國民航局（CAAC）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在過去6年中，中國國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)的擴(kuò)張速度均超過了國內(nèi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的增長速度，過去三年內(nèi)國際運(yùn)輸業(yè)務(wù)的增速均為20%。2017年下半年增速有所放緩，主要是由于國航、東航、南方航放緩了擴(kuò)展國際業(yè)務(wù)的步伐，將運(yùn)力更多地投入國內(nèi)業(yè)務(wù)。
        到2027年，中國寬體飛機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量將由現(xiàn)在的400架增加至520架。其中，空客A330系列飛機(jī)的數(shù)量最多，約220架。波音787-9飛機(jī)將成為運(yùn)營數(shù)量最多的寬體機(jī)型，約115架。當(dāng)前，中國寬體飛機(jī)機(jī)隊(duì)中空客A330飛機(jī)的數(shù)量超過一半。
        在中國，推動寬體飛機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量增加的主要驅(qū)動力來自于規(guī)模較小的航空公司，如海南航空公司。這些航空公司通常繞開主要國際航線提供服務(wù)，如北京-紐約等主要國際航線通常由國航、南方航、東航這三大航執(zhí)飛，而其他航空公司則在政府補(bǔ)貼下利用波音787飛機(jī)等新型寬體飛機(jī)執(zhí)飛從國內(nèi)二三線城市到國際主要交通樞紐（波士頓和布魯塞爾等）的航線。政府的這一策略正在激發(fā)較小型航空公司對于寬體飛機(jī)的需求。
維修能力進(jìn)一步拓展
        長期以來，國外航空公司將中國的維修企業(yè)視為提供低成本勞動密集型維修服務(wù)的選擇，尤其是在寬體飛機(jī)機(jī)體維修方面，中國可提供寬體飛機(jī)維修服務(wù)的維修企業(yè)較多。然而，國內(nèi)航空公司機(jī)隊(duì)數(shù)量的不斷增多開始使維修企業(yè)的產(chǎn)能變得緊張，這也是未來發(fā)展的趨勢。奧緯咨詢(Oliver Wyman)剛剛發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，在全球非亞洲的航空公司產(chǎn)生的寬體飛機(jī)定檢工作需求中，有24%被送往中國完成，與去年相比該數(shù)字下降了6%。
        來自國際的維修需求和國內(nèi)航空業(yè)的不斷擴(kuò)張正推動著中國不斷擴(kuò)展其維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。例如，Ameco計(jì)劃于2019—2020年增加波音787和空客A350的機(jī)體重維修能力，同時(shí)也積極拓展波音737MAX和空客A320neo的維修能力。未來可能也會出現(xiàn)國內(nèi)的維修服務(wù)供不應(yīng)求的現(xiàn)象，那時(shí)中國的航空公司就需借助國外的維修資源完成維修工作。奧緯咨詢公司指出，當(dāng)亞洲地區(qū)的維修能力增長無法滿足本地區(qū)和地區(qū)外（尤其是比較成熟北美和西歐地區(qū)）的維修需求時(shí)，維修業(yè)的發(fā)展將會出現(xiàn)拐點(diǎn)。作為亞洲地區(qū)維修需求增加的主要驅(qū)動力，中國的勞動力成本將上升，再加上國內(nèi)對于臨時(shí)基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)能的限制，將迫使國內(nèi)的航空公司在中國南部和東部的國家尋求維修服務(wù)。
        中國的發(fā)動機(jī)維修業(yè)也面臨著同樣挑戰(zhàn)，尤其是CFM56和V2500發(fā)動機(jī)。中國的維修企業(yè)Ameco和珠海摩天宇（MTU）均表示將快速增加V2500-A5發(fā)動機(jī)大修產(chǎn)能。專注于CFM56和V2500發(fā)動機(jī)維修業(yè)務(wù)的珠海摩天宇自2012年開始迅速擴(kuò)張業(yè)務(wù)能力，當(dāng)前每年具備300臺返廠維修能力，而且計(jì)劃未來幾年內(nèi)繼續(xù)將維修產(chǎn)能提高50%。此舉一方面是為了給國內(nèi)航空公司提供維修服務(wù)，預(yù)計(jì)未來十年內(nèi)中國V2500發(fā)動機(jī)的維修需求將占全球的20%；另一方面是為了憑借其與德國和加拿大相比更低的人力成本優(yōu)勢，從不斷增長的V2500發(fā)動機(jī)維修需求中獲得更多國際維修業(yè)務(wù)。
        IATA數(shù)據(jù)顯示，俄羅斯的航空運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)復(fù)蘇跡象，其2017年的運(yùn)輸量增加了9.2%，這也是近三年來增速最快的一年。經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇是其航空運(yùn)輸業(yè)復(fù)蘇的原因之一，這意味著在更好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境下有更多乘客選擇航空出行，航空公司也受此鼓舞積極擴(kuò)展其航線網(wǎng)絡(luò)。目前，俄羅斯飛機(jī)機(jī)隊(duì)增量中的很大一部分正在逐漸填補(bǔ)之前由于俄羅斯全祿航空公司破產(chǎn)導(dǎo)致的機(jī)隊(duì)數(shù)量下降(這家曾擁有100架飛機(jī)的航空公司于2015年宣布破產(chǎn))。
        而這次航空運(yùn)輸業(yè)的復(fù)蘇是否能夠真正促進(jìn)俄羅斯國內(nèi)機(jī)隊(duì)規(guī)模的增加，還有待觀察?！逗娇罩芸奉A(yù)測，未來十年俄羅斯機(jī)隊(duì)數(shù)量并不會實(shí)現(xiàn)凈增長，機(jī)隊(duì)規(guī)模將穩(wěn)定在830架。俄羅斯飛機(jī)機(jī)隊(duì)最顯著的變化是機(jī)型構(gòu)成，其國產(chǎn)蘇霍伊“超級噴氣機(jī)”SSJ-100和俄羅斯聯(lián)合航空制造公司(UAC)的MC-21客機(jī)數(shù)量占比較大。目前，蘇霍伊超級噴氣機(jī)的在役數(shù)量為90架，在民用飛機(jī)機(jī)隊(duì)在役數(shù)量榜單中位居第三，未來十年在役數(shù)量及排名將保持不變；MC-21飛機(jī)將于明年投入運(yùn)營，到2028年在役數(shù)量將達(dá)70架，排名第五，位居空客A321之后、波音737 MAX 8之前。目前在役數(shù)量最多的兩種機(jī)型是波音737-800和空客A320，分別為145架和137架。預(yù)計(jì)到2028年，這兩種機(jī)型的排名將互換，波音737-800的在役數(shù)量將下降至135架， A320機(jī)隊(duì)則將增加至147架。
        預(yù)計(jì)在未來十年內(nèi)，俄羅斯的維修需求每年僅增長0.8%，這部分增加的需求來源于機(jī)隊(duì)的老齡化。據(jù)《航空周刊》的機(jī)隊(duì)數(shù)據(jù)顯示，在俄羅斯航空公司機(jī)隊(duì)中，機(jī)齡為10年以下的飛機(jī)數(shù)量占60%，到2028年該比例將下降至30%。未來十年間，俄羅斯的維修需求總量將達(dá)到214億美元，其中2023年達(dá)到峰值，為25億美元。
        2014年中，盧布大幅貶值導(dǎo)致俄羅斯進(jìn)入了三年經(jīng)濟(jì)混亂期。而值得慶幸的是，俄羅斯較低的人工成本使俄羅斯維修供應(yīng)商可借此獲得更多的業(yè)務(wù)，或至少將業(yè)務(wù)保留在國內(nèi)完成。業(yè)內(nèi)人士指出，在經(jīng)濟(jì)危機(jī)前，俄羅斯國內(nèi)的維修企業(yè)僅能滿足該國不到一半的維修需求，且?guī)缀鯚o法完成任何發(fā)動機(jī)大修工作。目前，俄羅斯國內(nèi)的維修企業(yè)能夠滿足的維修需求比例正在逐漸上升，今年有望達(dá)到80%。
        巴西多年緩慢的經(jīng)濟(jì)增長也在一定程度上抑制了航空業(yè)發(fā)展，其2017年航空運(yùn)輸量僅增加了1.7%。但是，巴西擁有全球第四大的航空市場，每年旅客量達(dá)9000萬人次，有望迎來發(fā)展的春天。經(jīng)過四年的經(jīng)濟(jì)萎縮之后，巴西2017年的GDP開始增長。占巴西國內(nèi)航空市場36%份額的戈?duì)柡娇展荆℅ol）也對該國的航空市場十分看好。
        巴西的窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)組成仍將以空客和波音為主。當(dāng)前，空客A320ceo飛機(jī)的在役數(shù)量位列該國在役機(jī)隊(duì)數(shù)量排行榜的榜首，波音737-800飛機(jī)緊隨其后。未來十年，空客A320neo飛機(jī)的在役數(shù)量將位居榜首，預(yù)計(jì)達(dá)130架，稍稍領(lǐng)先波音737 MAX 8飛機(jī)，波音737-800 和空客 A320ceo則緊跟其后。至2027年，巴西的維修需求將以2.4%的CAGR增長，共產(chǎn)生151億美元的收入。2026年，巴西的維修需求將達(dá)到17億美元。
（李璇，編譯自Inside MRO 2018-2-22）