隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展，第三世界國家的廉價勞動力與發(fā)達(dá)國家勞動力之間的競爭已成為一個政治問題。在市場上，這一問題尤為突出。

7年前，美國聯(lián)合航空公司將波音747和波音777飛機(jī)的大修工作外包給北京飛機(jī)維修工程有限公司。6年前，澳洲航空公司技術(shù)人員因公司計劃將維修業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移至海外而集體罷工抗議。然而，現(xiàn)在亞洲和西方國家機(jī)務(wù)人員薪資的差距正在逐步縮小，許多美國航空公司開始就近尋找寬體飛機(jī)的維修供應(yīng)商（窄體飛機(jī)由于航程相對較短，很少在海外維修）。根據(jù)美國奧緯咨詢公司2014年的一項調(diào)查顯示，大多數(shù)美國航空公司情愿多支付5%的費用選擇本土的維修企業(yè)而不是海外維修公司。另據(jù)奧緯咨詢公司2017年發(fā)布的年度勞動力成本基準(zhǔn)報告顯示，中國和美國機(jī)務(wù)人員薪資水平的差距正好接近5%。然而根據(jù)美國勞動部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年美國航空機(jī)械師和技術(shù)人員的薪資水平開始顯著增長，其中航空機(jī)械師的平均薪資上漲了4%，航空電子工程師的平均薪資上漲了5%。這極有可能再一次拉大與第三世界國家機(jī)務(wù)人員薪資水平之間的差距。為了解決這一問題，并保持MRO企業(yè)的競爭力，控制好勞動力成本是關(guān)鍵。要控制好勞動力成本，首先要明確影響勞動力成本的因素。

勞動密集的產(chǎn)業(yè)屬性

航空維修業(yè)屬勞動密集型產(chǎn)業(yè)，在筆者調(diào)研的幾家獨立的或航空公司附屬的MRO企業(yè)中，技術(shù)人員與行政管理人員的比例基本為60%~80%?？梢妼?/span>MRO企業(yè)來說勞動力成本對公司的影響極大。對此，總部位于約旦的Joramco公司表示，為了保持競爭優(yōu)勢，公司在過去十年中一直在努力控制勞動力成本。其他MRO企業(yè)也認(rèn)為勞動力成本是任何MRO項目投標(biāo)中的關(guān)鍵部分，但是專業(yè)技能、技術(shù)設(shè)施、服務(wù)質(zhì)量以及地理位置等其他因素同樣也非常重要。

勞動力的供求關(guān)系

任何行業(yè)的薪資水平都會受所需勞動力的供求關(guān)系的影響。在供給方面，影響勞動力供給的因素主要有富有經(jīng)驗的老年員工的退休、相關(guān)行業(yè)員工的競爭、特定地區(qū)的培訓(xùn)和教育水平以及不同國家或國家內(nèi)部勞動力的流動。

很多公司都認(rèn)為目前很難在市場上找到具有特定飛機(jī)維修經(jīng)驗的專業(yè)人員。因為除了航空維修企業(yè)，航空公司、政府機(jī)構(gòu)以及國防部門也需要這樣的人才。但也有一些公司認(rèn)為，勞動力供給并不是問題。比如漢莎技術(shù)表示其在招聘專業(yè)技術(shù)人員方面并沒有遇到問題，影響其薪資的因素主要是工會的壓力。而對于Joramco公司來說，影響其薪資的因素主要是通貨膨脹和中東地區(qū)的“政治環(huán)境”。

在需求方面，空中客車公司曾預(yù)測，未來20年全球?qū)π潞娇站S修技術(shù)人員的需求將達(dá)到55萬人次，而波音公司則認(rèn)為該需求將達(dá)到67.9萬人次。美國AAR公司也表示，公司對專業(yè)技術(shù)人員的需求在過去十年中一直在上升。根據(jù)波音公司的數(shù)據(jù)，亞太地區(qū)對新MRO維修人員的需求量將占據(jù)總需求量的40%，而這也是推動亞洲地區(qū)機(jī)務(wù)人員薪資水平朝著西方國家機(jī)務(wù)人員的薪資水平發(fā)展的因素之一。

合約工人的使用

短期來看，航空維修人員的需求并不穩(wěn)定，比如機(jī)庫大修工作受季節(jié)影響、新飛機(jī)設(shè)備可能不如預(yù)想的可靠需要改造和升級、處于壽命中期的發(fā)動機(jī)可能比預(yù)計更耐用而使預(yù)期的大修需求往后推遲幾年以及低廉的燃油價格使運營商選擇延長成熟飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的使用壽命等等，這些狀況都會帶來維修需求的變化。為了應(yīng)對市場需求的不確定性，許多MRO企業(yè)選擇在維修高峰時期聘用短期合約工人來彌補(bǔ)空缺。對此，漢莎航空技術(shù)表示，使用合約工人應(yīng)對維修高峰期和低谷期的人員需求變化，可以保證全職雇員數(shù)量的穩(wěn)定性，避免大規(guī)模的招聘和裁員。

大規(guī)模的使用合約工人在一定程度上可能會影響公司整體的勞動力成本，這是因為合約工人的時薪通常比全職員工要高。據(jù)一家美國的MRO企業(yè)表示，奧緯咨詢公司公布的美國技術(shù)工人的平均薪酬為每小時56美金。而美國勞動部預(yù)估的技術(shù)工人的平均年薪為6.1萬美金，低于平均56美金的時薪。

自動化技術(shù)

近幾十年來，許多行業(yè)都陸續(xù)出現(xiàn)了機(jī)器人取代人力勞動的現(xiàn)象。隨著人工智能和機(jī)器人技術(shù)的不斷發(fā)展，使用自動化技術(shù)替代人力勞動的現(xiàn)象將會變得越來越普遍。然而MRO企業(yè)中對自動化技術(shù)的應(yīng)用卻有不同的看法。

美國AAR公司表示，自動化系統(tǒng)盡管可以提高航空維修工作的效率，但人力勞動在整個行業(yè)的主體地位仍然不可缺失。而Joramco公司則表示由于飛機(jī)維修工作是一項勞動密集型工作，并且需要由經(jīng)驗豐富的專業(yè)人員來完成，因此公司并沒有采用過多的自動化技術(shù)。

與之相反，德國漢莎技術(shù)則在大力投資自動化技術(shù)，并認(rèn)為這一技術(shù)將成為提高MRO行業(yè)生產(chǎn)力的重要工具。比如，其Auto Inspect項目是通過使用白光干涉測量法對燃燒室上的裂紋進(jìn)行自動損傷識別檢測，而按照傳統(tǒng)方式，這項工作需要工人使用染色滲透劑手動完成。與此同時，易捷公司已經(jīng)嘗試使用無人機(jī)進(jìn)行機(jī)體檢查，且這種方式能將檢查時間從5h縮短到低于30min。

隨著自動化技術(shù)慢慢進(jìn)入航空維修工作，有人甚至擔(dān)心MRO企業(yè)對合格的維修專業(yè)人員的需求及其薪資待遇會有所下降。對此，很多公司已表明自己的立場。比如德國漢莎技術(shù)表示引入自動化技術(shù)并不是為了減少勞動成本，而是為了支持員工的日常工作，讓機(jī)器來幫助員工完成耗時而又繁瑣的工作。飛機(jī)的自動檢查就是個很好的例子，雖然機(jī)器人可以執(zhí)行檢查工作，但是檢查結(jié)果仍需要經(jīng)驗豐富的專業(yè)技術(shù)人員來進(jìn)行分析和處理。

（鄭秀梅，編譯自AW&ST Inside MRO 2017-8-11）