民航機(jī)務(wù)論壇20201027
以下文章來(lái)源于部件維修內(nèi)參 ，作者SuperK
部附件維修是暴利行業(yè)？
部附件維修行業(yè)是暴利行業(yè)嗎？很遺憾，答案是否定的。部附件行業(yè)真正的暴利時(shí)代在20世紀(jì)90年代，那時(shí)國(guó)內(nèi)引進(jìn)的波音飛機(jī)剛剛開始進(jìn)入維修周期，一批有著先知先覺(jué)的民營(yíng)企業(yè)家們已經(jīng)開始了行動(dòng)，他們建立國(guó)內(nèi)第一批部附件維修企業(yè)，改變了飛機(jī)部附件需要送外國(guó)外修理的局面。那個(gè)時(shí)候部附件維修的定價(jià)權(quán)實(shí)際上掌握在維修企業(yè)手里，目錄價(jià)格幾十萬(wàn)上百萬(wàn)的部附件送修一次成本最起碼也要達(dá)到目錄價(jià)格的10%-20%，意味著維修企業(yè)就是換個(gè)保險(xiǎn)絲也要收個(gè)8萬(wàn)10萬(wàn)的，這個(gè)時(shí)候真是維修企業(yè)到處撿錢的時(shí)候，他們挖到了民航維修市場(chǎng)的第一桶金。
現(xiàn)在是什么情況呢？由于維修企業(yè)已大幅增長(zhǎng)到200家以上，各種惡性競(jìng)爭(zhēng)已導(dǎo)致維修費(fèi)用降無(wú)可降，一個(gè)幾十上百萬(wàn)的部件，維修企業(yè)能拿穩(wěn)的可能就幾千塊工時(shí)費(fèi)。一個(gè)件總的維修費(fèi)用可能也要幾萬(wàn)，但是大頭其實(shí)是換件費(fèi)用，維修企業(yè)也是要花真金白銀去買回來(lái)備件才能用在修理上的，換件加價(jià)的空間非常有限，國(guó)外回來(lái)的備件清關(guān)遇到問(wèn)題賠錢的可能性都有?？傮w上來(lái)講，現(xiàn)在部附件維修企業(yè)的毛利潤(rùn)在10%到30%左右，如果某維修企業(yè)毛利潤(rùn)超過(guò)50%，60%，則說(shuō)明這家公司要么是在其他方面生財(cái)有道或者真的是存在什么黑幕了。
部附件維修和家電維修是同一個(gè)工種？
部附件維修和家電維修從結(jié)果上來(lái)看還真的貌似一個(gè)工種，并且差不多都是遵循一個(gè)初檢、故障隔離、排故修理和測(cè)試放行這么一個(gè)流程。但透過(guò)現(xiàn)象來(lái)看本質(zhì)，其中差別還是很大的。家電維修有一個(gè)小店或最多申請(qǐng)一個(gè)營(yíng)業(yè)執(zhí)照，買幾塊萬(wàn)用表和電烙鐵就可以開門營(yíng)業(yè)了；然而部附件維修涉及的是天上飛的部件，修理質(zhì)量直接影響飛行安全，因此國(guó)家對(duì)這一塊的安全監(jiān)管還是非常嚴(yán)格的，一個(gè)部附件維修企業(yè)要想開門營(yíng)業(yè)，除了要獲取營(yíng)業(yè)執(zhí)照外，還需要按照CCAR-145規(guī)章要求來(lái)搭建公司的質(zhì)量管控系統(tǒng)，擬上項(xiàng)的每一個(gè)維修能力都必須具備“人機(jī)料法環(huán)”和培訓(xùn)等生產(chǎn)要素，這樣維修企業(yè)才能通過(guò)民航局的審批并獲得維修許可證。如果將人員要求、工具設(shè)備要求、材料備件要求、維修依據(jù)和規(guī)章要求、環(huán)境和安全管理要求一一展開進(jìn)行比較，更是可以看到兩個(gè)行業(yè)之間的天壤之別。可以說(shuō)現(xiàn)在要籌建一個(gè)新的部附件維修企業(yè)，沒(méi)有上千萬(wàn)的啟動(dòng)資金基本上是不可能完成的任務(wù)。
部附件維修的食物鏈
OEM也就是部附件的原始制造廠商無(wú)疑處于部附件維修食物鏈的頂端，他們生產(chǎn)銷售飛機(jī)部附件，同時(shí)維修自己生產(chǎn)的部附件，另外還有銷售用于部附件維修的零備件。部附件維修廠家位于食物鏈的中間，他們從OEM原廠或零備件分銷商采購(gòu)零備件，將維修服務(wù)售賣給航空公司或其他航材公司。航空公司位于部附件維修食物鏈的終端，是維修服務(wù)的買受人，當(dāng)然越來(lái)越多的運(yùn)營(yíng)人也開設(shè)了自己的部附件維修車間或合資公司，過(guò)上了自給自足的幸福生活。
21世紀(jì)到來(lái)前，OEM忙著推銷售賣自己生產(chǎn)的部附件產(chǎn)品，對(duì)于售后維修市場(chǎng)根本無(wú)暇顧及，對(duì)于國(guó)內(nèi)如雨后春筍般出現(xiàn)的部附件維修企業(yè)，也是樂(lè)見(jiàn)其成，以確保售后產(chǎn)品的維修保障水平。他們?cè)贑MM部件維修手冊(cè)中事無(wú)巨細(xì)，將所有細(xì)節(jié)交代的清清楚楚，不但提供測(cè)試臺(tái)的原理圖，甚至連板卡原理圖上重要點(diǎn)的電壓和波形都被標(biāo)上，生怕第三方的維修廠商看不懂手冊(cè)，修不好產(chǎn)品。反觀現(xiàn)在，OEM發(fā)現(xiàn)部件研發(fā)經(jīng)費(fèi)越來(lái)越高，波音空客也不愿意抬高部件采購(gòu)價(jià)格，怎么辦？事情發(fā)生了戲劇性的轉(zhuǎn)變，OEM認(rèn)為賣產(chǎn)品賺不了什么錢，因此將重點(diǎn)投向了售后這一塊，也就是賣服務(wù)。進(jìn)入新世紀(jì)以后，只見(jiàn)維修用的零備件價(jià)格扶搖直上，每年至少5%-10%的增長(zhǎng)速度，產(chǎn)品的零整比也是成倍增長(zhǎng)，隨便換兩塊電路板的價(jià)格基本就要接近整個(gè)部件的價(jià)格了；另一方面，可以看到部附件維修用的重要依據(jù)CMM手冊(cè)一版比一版輕薄，首先刪減的是測(cè)試和故障隔離這一塊主要內(nèi)容，手動(dòng)測(cè)試步驟基本看不到了，大量手冊(cè)測(cè)試部分改為自動(dòng)測(cè)試，使用指定的測(cè)試臺(tái)測(cè)試過(guò)程描述可能就幾句話，啟動(dòng)、輸入件序號(hào)、自動(dòng)測(cè)試并打印然后就OVER了。測(cè)試部分很多細(xì)節(jié)看不到了，然而就算維修廠家狠下心來(lái)去購(gòu)買原廠推薦的自動(dòng)測(cè)試平臺(tái)，可結(jié)果卻是人家根本就不賣。按這個(gè)趨勢(shì)下去，很快手冊(cè)的電路圖和修理部分也會(huì)變成N/A了。這對(duì)于獨(dú)立或第三方維修企業(yè)和終端客戶來(lái)講顯然不是一個(gè)好消息，但卻是OEM原廠想要看到的結(jié)果。結(jié)果就是OEM原廠生產(chǎn)維修一條龍服務(wù)，牢牢占據(jù)部附件維修市場(chǎng)的控制地位。
部附件維修里的黑航材
什么是黑航材？簡(jiǎn)而言之，就是沒(méi)有正規(guī)來(lái)源，沒(méi)有規(guī)定的合格證書并且生產(chǎn)流轉(zhuǎn)不可追溯的航空部附件或零備件，本文中我們重點(diǎn)討論零備件這一塊。正規(guī)的航材供應(yīng)商應(yīng)該是OEM原廠或原廠指定和授權(quán)的分銷商。然而實(shí)際情況是對(duì)于很多部附件維修企業(yè)來(lái)說(shuō)，他們?nèi)ヂ?lián)系OEM原廠或授權(quán)分銷商根本無(wú)任何反饋，或者直接報(bào)一個(gè)讓人望而生畏的價(jià)格，為什么？因?yàn)镺EM原廠根本不想在售后服務(wù)這一塊去扶植更多的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這也導(dǎo)致部分維修廠家拿到的零備件價(jià)格已經(jīng)經(jīng)過(guò)多重倒賣和加價(jià)了，并且由于渠道較為復(fù)雜，其原有的可追溯信息可能產(chǎn)生丟失?？傮w來(lái)講，維修中用到的非標(biāo)航材很多屬于定制產(chǎn)品，獲取渠道較為單一，其品質(zhì)和證書通常不會(huì)有太大問(wèn)題。而對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)件，因?yàn)槠浍@取渠道很廣，如何去平衡品質(zhì)和成本，如何去平衡安全和眼前利益，是做一個(gè)暴發(fā)戶還是開一家百年老店，這是擺在每一個(gè)維修廠家負(fù)責(zé)人和質(zhì)量管理人員面前的課題。歷史上局方發(fā)起過(guò)多次行業(yè)內(nèi)的航材清理整頓，典型問(wèn)題和其后果相信大家都心知肚明吧。
關(guān)于PMA件的使用，實(shí)際上局方早就對(duì)于不直接影響飛行安全的PMA件使用表示了支持。因此部附件維修單位沒(méi)有必要去遮遮掩掩，需要使用時(shí)可以向客戶明確提出；而運(yùn)營(yíng)人通過(guò)工程評(píng)估結(jié)果不影響飛行安全，也可以大大方方的接受，甚至可以制定一個(gè)PMA件可接受清單來(lái)簡(jiǎn)化審批和操作。PMA件既可以幫航空公司降低維修成本，又可以幫維修廠商提高維修效率，推廣使用將完全是雙贏的局面。
部附件維修人員是高收入人群？
部附件維修業(yè)對(duì)于從業(yè)人員的技術(shù)水平和英文水平要求較高，成熟工程師養(yǎng)成期較長(zhǎng)。盡管部件維修人員平時(shí)接觸的是數(shù)十萬(wàn)上百萬(wàn)的飛機(jī)部附件，但其收入水平總體處于理工科畢業(yè)工程師收入的平均水平，5年以上的成熟維修人員在具有一定規(guī)模的維修企業(yè)收入可以接近萬(wàn)元左右的水平。由于有些民營(yíng)企業(yè)部附件維修人員收入還實(shí)行計(jì)件工資，收入水平不太穩(wěn)定，這也導(dǎo)致部分維修人員表面風(fēng)光、內(nèi)心彷徨。無(wú)論如何，相對(duì)航線維修人員，部件維修人員不用倒班，工作環(huán)境也顯然要舒適很多，特別是電子維修人員，基本工作在冬暖夏涼的實(shí)驗(yàn)室環(huán)境當(dāng)中。同等條件下二者的收入基本處于同一水平，航線維修人員由于有各種作業(yè)補(bǔ)貼，收入總體略高。
部附件維修執(zhí)照是最值錢的執(zhí)照？
國(guó)內(nèi)的部附件維修執(zhí)照無(wú)疑是民航業(yè)除了飛行員執(zhí)照外含金量最高的執(zhí)照之一，當(dāng)然也是CCAR-66新版頒布前險(xiǎn)被取消的執(zhí)照之一。該執(zhí)照包括基礎(chǔ)部分和項(xiàng)目簽署部分，項(xiàng)目簽署是局方對(duì)于放行人員放行部附件資質(zhì)的強(qiáng)制要求之一。通常拿到基礎(chǔ)執(zhí)照的成本低于1萬(wàn)元，但是項(xiàng)目簽署要求的放行項(xiàng)目培訓(xùn)成本可就高了，局方將所有部附件按類劃分為數(shù)十項(xiàng)，要獲得某一項(xiàng)簽署需花費(fèi)的培訓(xùn)成本在2萬(wàn)元上下。部分部附件放行人員執(zhí)照上簽署的項(xiàng)目如果超過(guò)十項(xiàng)，其執(zhí)照的價(jià)值就將超過(guò)20萬(wàn)元。如此高的培訓(xùn)成本既給中小企業(yè)帶來(lái)了較重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，也給持照人員的有序流動(dòng)帶來(lái)了一定的困難。
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