原創(chuàng) 2017-06-01 藍(lán)楠 航空維修與工程

 新一代飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)

在過(guò)去的一年中，飛機(jī)制造商達(dá)成了一系列新飛機(jī)項(xiàng)目的里程碑。

首架空客A320neo飛機(jī)于2016年1月在漢莎航空正式投入運(yùn)營(yíng)。漢莎航空同意接收首架A320neo飛機(jī)的主要原因是，接收后可以先將A320neo用于執(zhí)飛法蘭克福—漢堡的短途航線，且漢莎航空在這兩座機(jī)場(chǎng)都擁有大型的維護(hù)基地。盡管如此，漢莎航空接收A320neo的時(shí)間仍比原計(jì)劃晚了約4周。各方披露的情況顯示，造成延期交付的主要原因是文檔問(wèn)題。目前，普惠公司已經(jīng)通過(guò)采取軟硬件更新等改進(jìn)措施，消除了PW1100G發(fā)動(dòng)機(jī)存在的起動(dòng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)限制，但軸承密封泄漏、燃燒室故障等問(wèn)題仍待改進(jìn)。

空客之所以于2010年底啟動(dòng)A320neo機(jī)型的研制工作，其中一部分原因是對(duì)于龐巴迪C系列飛機(jī)所作出的市場(chǎng)回應(yīng)。C系列飛機(jī)早在2008年的范堡羅航展中就獲得了漢莎航空的30架確認(rèn)訂單和30架意向訂單。在歷經(jīng)數(shù)次延遲交付后，2016年7月，C系列飛機(jī)中的首架CS100終于在業(yè)界的一片質(zhì)疑聲中首次亮相，這架飛機(jī)交付給了漢莎集團(tuán)下屬的瑞士國(guó)際航空公司。緊隨其后，C系列飛機(jī)中較大型的CS300也于2016年12月14日在波羅的海航空公司正式投入運(yùn)營(yíng)。

經(jīng)過(guò)6年的研發(fā)，波音737MAX 8于今年3月獲得美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）的適航證書(shū)，5月16日交付并投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。其首個(gè)客戶既不是啟動(dòng)客戶美國(guó)西南航空，也不是年初宣布的挪威航空，而是獅航集團(tuán)旗下的低成本航空公司——馬印航空（Malindo Air）。鑒于波音787-8在投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)之初的被動(dòng)局面，此次波音對(duì)737 MAX 8的商業(yè)運(yùn)營(yíng)做了充分準(zhǔn)備。在提升產(chǎn)能方面，波音計(jì)劃在現(xiàn)有產(chǎn)能的基礎(chǔ)上再提升35%，到2019年單通道飛機(jī)的產(chǎn)量將從現(xiàn)有的每月42架提升至每月57 架。波音在倫頓的工廠已建成第3條生產(chǎn)線，以支持737 MAX的交付，隨著交付量的增加，其中一條生產(chǎn)線將同時(shí)總裝737 MAX和737NG。今年5—12月，737 MAX 的交付量將占到波音單通道飛機(jī)交付量的10%～15%，會(huì)有50余架737 MAX將交付給多家航空公司。未來(lái)，因737NG交付量的明顯減少，737 MAX將在總交付量中占絕大多數(shù)。

與此同時(shí)，為應(yīng)對(duì)空客A321neo的挑戰(zhàn)，波音擬在新中型機(jī)市場(chǎng)推出737 MAX 10X和797 X。但目前737 MAX 10X和797X均在設(shè)計(jì)上面臨著各自困難。波音希望737 MAX 10X的機(jī)身較MAX 9長(zhǎng)1.68m，這樣便可增加兩排座位。在機(jī)體加長(zhǎng)后，起落架必須加高，以防機(jī)尾擦地，但起落架尺寸要求必須足夠小才能收入737 MAX現(xiàn)有的機(jī)輪艙中。因此，波音正在測(cè)試一個(gè)新的設(shè)計(jì)方案來(lái)解決起落架問(wèn)題，這種類似的設(shè)計(jì)已在777和787-10設(shè)計(jì)中得到認(rèn)可。對(duì)于797 X而言，波音則面臨著構(gòu)型設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)的雙重挑戰(zhàn)。波音更傾向于將797 X設(shè)計(jì)成一款小型雙通道飛機(jī)，經(jīng)濟(jì)艙布局為每排7座，與767類似，這樣才能為航空公司帶來(lái)更多的收益；現(xiàn)有的發(fā)動(dòng)機(jī)推力不是過(guò)大就是過(guò)小，需要尋找一款新型發(fā)動(dòng)機(jī)與797 X匹配。目前，羅羅公司有意將正在研制的Advance 和超扇發(fā)動(dòng)機(jī)作為波音797 X的候選動(dòng)力系統(tǒng)；普惠也計(jì)劃為797 X研制推力更大的GTF發(fā)動(dòng)機(jī)；賽峰和GE也在考慮為797 X研制一款推力為22.7kN 的發(fā)動(dòng)機(jī)。

巴航工業(yè)生產(chǎn)的第二代E190-E2是巴西首款配備“超大風(fēng)扇”發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)型，首架E190-E2已經(jīng)于2016年5月23日成功在巴航工業(yè)的圣若澤杜斯坎普斯基地完成首飛，預(yù)計(jì)于2018年正式投入運(yùn)營(yíng)。E190-E2與當(dāng)前一代的E190座級(jí)數(shù)相同，如果采用單艙布局可設(shè)置106座，但其航程比E190遠(yuǎn)400海里，將達(dá)到2800海里。

空客的A350-1000飛機(jī)于2016年11月24日完成首飛?？湛?span lang="EN-US">A350-1000比當(dāng)前的A350更大，在典型的三艙布局下座級(jí)數(shù)可達(dá)到266座。按照計(jì)劃，該機(jī)型的啟動(dòng)用戶卡塔爾航空將于2017年下半年接收首架A350-1000。

此外，日本三菱飛機(jī)公司也于2016年開(kāi)始了其MRJ90飛機(jī)的飛行測(cè)試。根據(jù)計(jì)劃，三菱飛機(jī)公司將投入5架測(cè)試飛機(jī)在3個(gè)不同的機(jī)場(chǎng)完成飛行測(cè)試，其中包括其位于美國(guó)華盛頓摩西湖市摩西萊克機(jī)場(chǎng)的飛行測(cè)試基地。鑒于MRJ90飛機(jī)研發(fā)進(jìn)度相比原計(jì)劃大幅度延遲，三菱飛機(jī)公司計(jì)劃采用加速飛行試驗(yàn)，爭(zhēng)取按照原計(jì)劃于2018年下半年將首架MRJ90飛機(jī)交付啟動(dòng)用戶全日空航空公司。此外，三菱飛機(jī)公司計(jì)劃于2017年下半年完成較小型的MRJ70飛機(jī)的首飛工作。

未來(lái)十年，在新一代飛機(jī)大量投入運(yùn)營(yíng)和航空公司維修實(shí)踐變革的驅(qū)動(dòng)下，維修市場(chǎng)將會(huì)發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

新技術(shù)的應(yīng)用正在不斷提升新一代飛機(jī)的耐久性，如通過(guò)使用復(fù)合材料替代容易發(fā)生腐蝕的金屬材料。由此帶來(lái)的好處是使機(jī)體重維修的次數(shù)更少、停場(chǎng)周期更短。波音公司的數(shù)據(jù)顯示，波音767-300ER飛機(jī)通常每6年就需要完成一次D檢，每次D檢需要花費(fèi)9400人工時(shí)；相比之下，波音787-8飛機(jī)每12年才需要進(jìn)行一次D檢。按照各型號(hào)預(yù)期使用壽命計(jì)算，波音787-8所需的維修工作量?jī)H約為波音767的一半。

類似的，新一代發(fā)動(dòng)機(jī)所配備的新型發(fā)動(dòng)機(jī)的維修周期也將變得更長(zhǎng)。以CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī)為例，與之前出廠的發(fā)動(dòng)機(jī)相比，采用新制造標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)的新CFM56發(fā)動(dòng)機(jī)在翼時(shí)間更長(zhǎng)，返廠大修時(shí)間延后1~3年。如CFM國(guó)際公司生產(chǎn)的LEAP渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)和普惠公司生產(chǎn)的PW1000 GTF發(fā)動(dòng)機(jī)等新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的在翼時(shí)間也進(jìn)一步增加。

OEM積極參與售后服務(wù)市場(chǎng)的趨勢(shì)仍將繼續(xù)，飛機(jī)OEM仍將在售后服務(wù)市場(chǎng)中占據(jù)主要地位。2015年，空客和波音均在售后服務(wù)市場(chǎng)中表現(xiàn)亮眼?？湛团c阿提哈德航空共同建立合資公司，致力于為A380飛機(jī)提供機(jī)體重維修服務(wù)；波音公司組建了專門(mén)負(fù)責(zé)售后服務(wù)的業(yè)務(wù)部門(mén)，目標(biāo)是使其售后服務(wù)業(yè)務(wù)的收入增長(zhǎng)至目前的三倍，目前其來(lái)自售后服務(wù)市場(chǎng)的收益為150億美元。

由于飛機(jī)OEM不斷滲透售后服務(wù)市場(chǎng)，迫使獨(dú)立維修企業(yè)也開(kāi)始嘗試與飛機(jī)OEM攜手合作，共同為航空公司客戶提供維修服務(wù)。此外，也將看到由飛機(jī)OEM提供的綜合性機(jī)體和飛行小時(shí)服務(wù)的市場(chǎng)份額逐漸增加。

發(fā)動(dòng)機(jī)OEM也在不斷增加其維修服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，并且與航空公司和獨(dú)立維修企業(yè)建立更深層次的聯(lián)系。羅羅公司已經(jīng)進(jìn)一步豐富其TotalCare服務(wù)的選項(xiàng)，以吸引那些不想花費(fèi)大價(jià)錢(qián)完成完整大修工作的老舊發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)營(yíng)商；該公司還在全球各地增加了新的維修服務(wù)站點(diǎn)，通過(guò)引入競(jìng)爭(zhēng)提高維修服務(wù)質(zhì)量，使客戶不再像之前那樣需要將發(fā)動(dòng)機(jī)送至指定地點(diǎn)才能完成相應(yīng)的維修服務(wù)；此外，還與達(dá)美航空旗下的Delta TechOps公司達(dá)成合作協(xié)議，這也是羅羅公司首次與維修企業(yè)進(jìn)行合作。普惠與包括漢莎技術(shù)、MTU在內(nèi)的多家維修企業(yè)簽署了為PW1000系列發(fā)動(dòng)機(jī)提供維修服務(wù)的協(xié)議。此外，GE航空和羅羅均推出了針對(duì)資產(chǎn)轉(zhuǎn)移使用的保障服務(wù)，旨在幫助發(fā)動(dòng)機(jī)在不同機(jī)主和運(yùn)營(yíng)商之間轉(zhuǎn)手的過(guò)程中盡量減少停機(jī)時(shí)間和其他令人頭疼的麻煩。

部附件維修領(lǐng)域也有類似的發(fā)展趨勢(shì)，部附件制造商提供的打包維修服務(wù)正在變得越來(lái)越受歡迎。新投入運(yùn)營(yíng)的新一代飛機(jī)可靠性更高，備件的價(jià)格也隨之升高，這將使得部附件制造商所提供的打包維修服務(wù)成為航空公司在機(jī)隊(duì)運(yùn)營(yíng)早期的較優(yōu)選項(xiàng)。隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)大，大型航空公司將可利用機(jī)隊(duì)的規(guī)模效益自行優(yōu)化其零備件庫(kù)存策略，從而降低航材成本。小型航空公司則傾向于選擇將關(guān)鍵零備件納入零備件共享庫(kù)項(xiàng)目，盡量減少對(duì)于零備件庫(kù)存的投資。

各方大力推進(jìn)數(shù)字化進(jìn)程

各方對(duì)于數(shù)字化的投資力度，將繼續(xù)改變飛機(jī)運(yùn)營(yíng)和維修模式，以及大多數(shù)制造商、供應(yīng)商和維修企業(yè)的市場(chǎng)份額。

飛機(jī)制造商在數(shù)據(jù)分析領(lǐng)域中占據(jù)了絕佳的位置，并且也已經(jīng)開(kāi)始付諸行動(dòng)。他們除了為新型飛機(jī)配備了大量可以傳輸數(shù)據(jù)的傳感器，還在通過(guò)數(shù)據(jù)管理加大其附加服務(wù)范圍。

空客發(fā)布了其可用于A320和A330飛機(jī)的Prognostics&Risk Management（PRM）工具，并且正在研發(fā)可用于A350和A380的版本。PRM通過(guò)使用飛機(jī)健康管理系統(tǒng)收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算，從中識(shí)別可能預(yù)示著組件發(fā)生失效的退化趨勢(shì)。該工具主要適用于對(duì)整機(jī)可靠性產(chǎn)生重大影響的系統(tǒng)。

2016年7月，波音公司宣布與微軟公司達(dá)成合作，波音將其基于云計(jì)算的航空分析應(yīng)用轉(zhuǎn)移至微軟公司的Azure云計(jì)算平臺(tái)上。這也是波音不斷發(fā)展其“數(shù)字化航空公司”保障計(jì)劃行動(dòng)的一部分，波音將利用旗下的Jeppesen等子公司幫助航空公司建立閉環(huán)分析和反饋系統(tǒng)，以便于為其從燃油消耗到機(jī)組成員等各方面節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本。

龐巴迪也在其C系列飛機(jī)上配備了先進(jìn)的健康管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)具備實(shí)時(shí)向地面?zhèn)鬏旓w機(jī)數(shù)據(jù)的能力。盡管該系統(tǒng)目前僅在C系列飛機(jī)上得到應(yīng)用，但該公司正在考慮將其推廣至更多機(jī)型上。

發(fā)動(dòng)機(jī)制造商也是數(shù)字化的重要參與者。其中，GE航空是數(shù)字化領(lǐng)域的最大“玩家”。為了建立其Predix數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)和軟件生態(tài)系統(tǒng)，GE航空組建了一支由20000名研發(fā)人員組成的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。Predix系統(tǒng)運(yùn)行著可分析龐大數(shù)據(jù)流的軟件程序，可幫助工程師和數(shù)據(jù)分析師識(shí)別原先難以覺(jué)察的趨勢(shì)。2016年底，GE航空宣布將基于Predix建立一個(gè)數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，允許航空公司、租賃企業(yè)和維修企業(yè)通過(guò)該系統(tǒng)完成飛機(jī)配置信息和維修記錄等數(shù)據(jù)的交換。這一數(shù)據(jù)交換平臺(tái)是首個(gè)關(guān)注整個(gè)飛機(jī)機(jī)隊(duì)的應(yīng)用程序套件，將推動(dòng)GE航空在航空領(lǐng)域步入更深層次的“數(shù)字工業(yè)化”變革。此外，為了適應(yīng)航空業(yè)新的數(shù)字化發(fā)展趨勢(shì)，GE航空也在不斷致力于研發(fā)最新的數(shù)字化設(shè)備。

普惠公司表示，該公司在2015年內(nèi)完成了十多個(gè)數(shù)字化分析項(xiàng)目，其中包括建立監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)性能事件的預(yù)測(cè)模型。該模型首先將應(yīng)用于PW4000發(fā)動(dòng)機(jī)上，隨后擴(kuò)展至已經(jīng)成為了普惠公司的數(shù)字分析測(cè)試平臺(tái)的V2500發(fā)動(dòng)機(jī)。此外，普惠公司預(yù)計(jì)將在2017年內(nèi)面向市場(chǎng)推出一系列新型數(shù)字化產(chǎn)品。

與GE航空、普惠一樣，羅羅公司也將幫助航空公司提升運(yùn)營(yíng)效率作為其進(jìn)軍數(shù)字化領(lǐng)域的主要機(jī)會(huì)。羅羅公司已經(jīng)宣布與微軟公司達(dá)成合作，利用微軟公司的Azure云計(jì)算平臺(tái)，為航空公司提供除發(fā)動(dòng)機(jī)修理之外的一系列服務(wù)，包括幫助航空公司降低燃油消耗和進(jìn)行航線優(yōu)化等。

飛機(jī)零備件供應(yīng)商也在推動(dòng)其電子化進(jìn)程。擁有包括傳感器在內(nèi)的完整產(chǎn)品線的UTC航空航天系統(tǒng)公司（UTAS），組建了一支分析專家團(tuán)隊(duì)，正在與50多家大型航空公司合作進(jìn)行飛機(jī)維修分析和預(yù)測(cè)。UTAS還在不斷研發(fā)可改善飛機(jī)內(nèi)部無(wú)線通信的新光譜帶寬和標(biāo)準(zhǔn)，使得在客艙中部署更多傳感器變得簡(jiǎn)單可行，最終實(shí)現(xiàn)更好的診斷效果。

維修企業(yè)也正在深耕數(shù)據(jù)分析領(lǐng)域。漢莎技術(shù)已經(jīng)建立了一個(gè)名為“Condition Analytics”的獨(dú)立平臺(tái)，用于精確預(yù)測(cè)部件的更換時(shí)間。這項(xiàng)工具的研發(fā)目的是為了最大化部件的可靠性、可用性和安全性，目前可用于混合機(jī)隊(duì)的預(yù)測(cè)，但并不屬于漢莎技術(shù)保障合同的組成部分。作為創(chuàng)新型維修企業(yè)的代表，法荷航維修工程公司（AFI KLM E&M）推出了Prognos，其定位是一整套完善的預(yù)測(cè)性維修數(shù)據(jù)分析工具。該工具中包括發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控軟件，可為該公司保障范圍內(nèi)的所有發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)監(jiān)控。法荷航維修工程公司也正在進(jìn)行空客A380、波音747和波音787的非發(fā)動(dòng)機(jī)部件數(shù)據(jù)分析的研發(fā)工作。此外，該公司計(jì)劃基于其豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，向航空公司客戶提供應(yīng)對(duì)航班取消和延誤的服務(wù)，這項(xiàng)服務(wù)也將成為對(duì)制造商現(xiàn)有服務(wù)的有益補(bǔ)充。

客艙內(nèi)飾改裝成為投資熱點(diǎn)

近年來(lái)，受航空公司對(duì)客艙品質(zhì)差異化追求的影響，客艙內(nèi)飾改裝掀起了熱潮，不管是更先進(jìn)的機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)還是更豪華的客艙內(nèi)飾，都成為了改裝熱點(diǎn)。另一方面，IATA的數(shù)據(jù)顯示，2016年是航空公司凈利潤(rùn)連續(xù)增加的第5年，連續(xù)增加的利潤(rùn)率意味著航空公司擁有充足的資金進(jìn)行各項(xiàng)客艙內(nèi)飾的改裝升級(jí)?？团搩?nèi)飾改裝升級(jí)的巨大利潤(rùn)空間，以及航空公司之間在長(zhǎng)途航線客艙舒適度方面白熱化的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，共同推動(dòng)客艙內(nèi)飾制造商對(duì)產(chǎn)品創(chuàng)新的熱情，但與此同時(shí)也引發(fā)了意料之外的供應(yīng)鏈問(wèn)題。

根據(jù)Tronos航空咨詢公司的一項(xiàng)研究報(bào)告顯示，2015年，全球民用航空機(jī)隊(duì)的運(yùn)輸量為340萬(wàn)人次。在2015-2024年間，民航運(yùn)輸市場(chǎng)的總需求量將增加至660萬(wàn)人次，其中90%的需求來(lái)自于經(jīng)濟(jì)艙。但從供貨方的角度來(lái)看，所有的經(jīng)濟(jì)艙座椅并不完全屬于同一類產(chǎn)品。例如，兩家航空公司可能會(huì)為同一款機(jī)型訂購(gòu)相同的座椅，但他們卻會(huì)對(duì)于座椅產(chǎn)品有不同的規(guī)格要求，這將導(dǎo)致這些座椅的生產(chǎn)流程并不相同，增大了座椅供應(yīng)鏈的生產(chǎn)壓力。

商務(wù)艙座椅的生產(chǎn)所面臨的難度更大。眾所周知，2015-2016年間，卓達(dá)宇航面臨著巨大的生產(chǎn)壓力，即便卓達(dá)宇航旗下專業(yè)制造座椅外殼的工廠在過(guò)去兩年間的產(chǎn)能擴(kuò)大了兩倍，但目前仍積壓了大量待交付訂單。座椅外殼是承載大多數(shù)部件（包括機(jī)上娛樂(lè)系統(tǒng)、豪華的外觀件等）的主框架，占整個(gè)商務(wù)艙座椅總成本的60%，客艙內(nèi)飾制造商在其生產(chǎn)過(guò)程中面臨著諸多挑戰(zhàn)。

旺盛的客艙改裝需求也在挑戰(zhàn)客艙內(nèi)飾制造商的生產(chǎn)能力。在不斷加快的客艙產(chǎn)品研發(fā)步伐和航空公司追求優(yōu)質(zhì)客艙體驗(yàn)的驅(qū)動(dòng)下，目前高端頭等艙和商務(wù)艙內(nèi)飾產(chǎn)品的服役時(shí)間不會(huì)超過(guò)5年。即使不改變飛機(jī)的客艙布局，如波音787等長(zhǎng)航程寬體飛機(jī)也需要每?jī)赡赀M(jìn)行一次客艙翻新。Tronos公司指出，每年新交付座椅中的50%將用于滿足售后服務(wù)市場(chǎng)的需求。典型商務(wù)艙內(nèi)飾的壽命為5~7年，經(jīng)濟(jì)艙內(nèi)飾的壽命為10年，這意味著在2008-2009年之間生產(chǎn)的客艙內(nèi)飾產(chǎn)品已經(jīng)到了需要更換的時(shí)間節(jié)點(diǎn)。對(duì)于客艙內(nèi)飾供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，為了滿足客艙改裝需求而生產(chǎn)的客艙產(chǎn)品與新飛機(jī)上將要使用的客艙產(chǎn)品的生產(chǎn)工作內(nèi)容幾乎相同，唯一的區(qū)別是兩者的交貨時(shí)間。用于客艙改裝的內(nèi)飾產(chǎn)品交付周期相對(duì)較短，約為6~8個(gè)月；而新飛機(jī)需要的客艙新產(chǎn)品則通常需要完成更多的認(rèn)證工作和制造商要求的審查工作，這些工作將使得一款新產(chǎn)品的交付周期長(zhǎng)至24個(gè)月。

另外一項(xiàng)挑戰(zhàn)是新一代飛機(jī)進(jìn)行內(nèi)飾改裝的時(shí)機(jī)。通常，重維修檢查是進(jìn)行退租或客艙改裝的最佳時(shí)機(jī)，但采用了先進(jìn)制造技術(shù)的空客A350和波音787飛機(jī)不再需要向傳統(tǒng)飛機(jī)那樣每5~8年進(jìn)行一次大規(guī)模的重維修檢查。因此，新一代飛機(jī)的客艙改裝需求也給航空公司和維修企業(yè)造成了困擾，因?yàn)闊o(wú)法像以前那樣將客艙翻新工作安排在飛機(jī)進(jìn)行重維修的停場(chǎng)期間完成。

此外，隨著航空公司的盈利能力再創(chuàng)新紀(jì)錄以及制造商新飛機(jī)生產(chǎn)能力的提升，客艙內(nèi)飾供應(yīng)商的生產(chǎn)能力將需要接受新一輪的考驗(yàn)。考驗(yàn)的嚴(yán)峻程度則取決于多種因素，其中包括新客戶的數(shù)量及其對(duì)客艙產(chǎn)品所提出的功能要求的多少，這對(duì)供應(yīng)商來(lái)說(shuō)通常意味著需要完成更多的工作。

航材領(lǐng)域的發(fā)展也值得關(guān)注

二手可用航材（USM）仍然在零備件采購(gòu)中占據(jù)重要地位。奧緯公司認(rèn)為未來(lái)十年中，二手可用航材市場(chǎng)的市值將達(dá)到35億~40億美元，復(fù)合年均增長(zhǎng)率高達(dá)5.9%，而其他所有種類航材的復(fù)合年均增長(zhǎng)率為4.3%。

此外，售后服務(wù)市場(chǎng)中另外一些值得投資的熱點(diǎn)還包括大型航空公司的供應(yīng)鏈管理，以及最小化零備件庫(kù)存等智能化新技術(shù)。因?yàn)楫?dāng)前及未來(lái)會(huì)有很多航空公司之間或其業(yè)務(wù)之間會(huì)發(fā)生整合。