在過(guò)去幾年中，全球民航業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化，并且取得了很大成就。盡管全球各地區(qū)所取得的業(yè)績(jī)各不相同，但總體來(lái)說(shuō)2016年全球民航業(yè)盈利創(chuàng)下了紀(jì)錄，達(dá)到了356億美元。其中，較低的燃油價(jià)格和航空公司大范圍的運(yùn)力調(diào)整是關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)因素?；诖?，奧緯咨詢公司對(duì)未來(lái)十年民航機(jī)隊(duì)及維修市場(chǎng)進(jìn)行了預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)報(bào)告的主要內(nèi)容如下。
民航業(yè)發(fā)展情況
盡管民航業(yè)遭受了無(wú)法預(yù)見(jiàn)的不利因素和經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩影響，但在過(guò)去一年中該行業(yè)顯示出了驚人的恢復(fù)力，民航運(yùn)輸需求仍保持了平穩(wěn)且良好的發(fā)展態(tài)勢(shì)，盡管并沒(méi)有預(yù)期的增長(zhǎng)速度快。民航運(yùn)輸業(yè)的變化情況通常以旅客周轉(zhuǎn)量(RPK)為衡量單位，2016年，全球民航運(yùn)輸業(yè)的RPK約增加了6.2%，預(yù)計(jì)未來(lái)20年，每年的RPK平均增幅仍可達(dá)6.0%。
在過(guò)去，民航運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)主要依賴于發(fā)達(dá)國(guó)家，因?yàn)樗麄儠?huì)為了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)全球化而建立航線網(wǎng)絡(luò)。未來(lái)，民航運(yùn)輸業(yè)的增長(zhǎng)則更多地取決于發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)20年內(nèi)新增旅客人數(shù)將達(dá)到62億人，占全球人口總數(shù)的85%，大部分新增旅客屬于新興中產(chǎn)階級(jí)。當(dāng)然，面對(duì)不斷增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸需求，航空公司也在不斷擴(kuò)大其航空運(yùn)輸能力。
盡管人們通常認(rèn)為民航運(yùn)輸需求與GDP的聯(lián)系十分緊密，但是國(guó)際民航運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的報(bào)告顯示，過(guò)去9年航空客運(yùn)業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)速度超過(guò)了全球GDP的增長(zhǎng)速度。
燃油價(jià)格
近幾年，燃油價(jià)格一直處于低位，雖然近期價(jià)格有小幅上漲，但是仍然比過(guò)去三年的平均價(jià)格低45%。盡管西方國(guó)家的經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)了復(fù)蘇跡象，但是由于北美地區(qū)成功采用了水力壓裂技術(shù)進(jìn)行油氣開(kāi)發(fā)，以及沙特阿拉伯為了維持其燃油市場(chǎng)份額而不斷向全球輸送燃油，所以燃油價(jià)格并不會(huì)在短期內(nèi)快速反彈，預(yù)計(jì)在未來(lái)五年內(nèi)燃油價(jià)格仍將處于低位。
盡管在燃油價(jià)格持續(xù)走低的狀況下航空公司都在通過(guò)推遲購(gòu)買新飛機(jī)或延長(zhǎng)現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的服役時(shí)間，從而獲得更高的收益，但考慮到新飛機(jī)的超長(zhǎng)訂貨期和較低的融資利率對(duì)其盈利情況的影響，航空公司通常不會(huì)更改其機(jī)隊(duì)的長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略。因?yàn)閺拈L(zhǎng)期來(lái)看，未來(lái)10~20年的航空運(yùn)輸需求比燃油價(jià)格更值得關(guān)注。
運(yùn)輸量情況
過(guò)去三年，全球航空客運(yùn)量增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)良好，RPK的年均復(fù)合增長(zhǎng)率（CAGR）達(dá)6.8%，而全球航空貨運(yùn)量則增長(zhǎng)緩慢，貨運(yùn)噸公里（FTK）的CAGR僅為1.6%。
航空公司盈利情況
較低的燃油價(jià)格加上創(chuàng)紀(jì)錄的客運(yùn)量為航空公司帶來(lái)了史無(wú)前例的高利潤(rùn)率。2015年航空公司的凈利潤(rùn)達(dá)350億美元，且2016年曾有望增至400億美元。得益于行業(yè)整合和運(yùn)力調(diào)整，北美地區(qū)的航空公司的營(yíng)收情況最亮眼，在過(guò)去兩年中其獲得的利潤(rùn)占全球總利潤(rùn)的60%。
同時(shí)，航空公司正在利用其強(qiáng)勁的盈利能力不斷“美化”其資產(chǎn)負(fù)債表，并投資改進(jìn)關(guān)乎乘客體驗(yàn)的每個(gè)細(xì)節(jié)，通過(guò)購(gòu)買新一代飛機(jī)使其飛機(jī)機(jī)隊(duì)變得更加現(xiàn)代化，以應(yīng)對(duì)未來(lái)業(yè)務(wù)量的增加和燃油價(jià)格的上漲。
在役機(jī)隊(duì)預(yù)測(cè)
隨著新一代飛機(jī)（即2000年之后設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的飛機(jī)）投入運(yùn)營(yíng)，在改善運(yùn)營(yíng)成本的同時(shí)，也要求航空公司為新一代飛機(jī)所采用的新技術(shù)進(jìn)行大量投資。新一代飛機(jī)采用的新技術(shù)主要包括新型制造材料（碳纖維部件、合金材料及特殊涂料）以及可以為飛機(jī)提供先進(jìn)預(yù)測(cè)能力的數(shù)據(jù)收集和分析工具。數(shù)據(jù)收集和分析工具使維修部門能夠在飛機(jī)部件發(fā)生故障前及時(shí)采取措施，有助于提高飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)可靠性、降低維修成本。
奧緯咨詢公司預(yù)測(cè)，2017—2027年，全球航空公司共將接收20000架飛機(jī)，在役機(jī)隊(duì)的數(shù)量將從今年初的25000架增至2027年的35000多架。到2027年，增速最快的窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量將占全球機(jī)隊(duì)數(shù)量的65%；支線飛機(jī)和渦槳飛機(jī)的機(jī)隊(duì)數(shù)量占比將下滑十個(gè)百分點(diǎn)，共同占比14%；寬體飛機(jī)數(shù)量則保持相對(duì)穩(wěn)定，飛機(jī)數(shù)量占比為21%。同時(shí)，傳統(tǒng)飛機(jī)的退役速度將加快，在未來(lái)十年內(nèi)退役飛機(jī)的總數(shù)量將達(dá)到約10000架。其中，小型支線飛機(jī)和窄體飛機(jī)將成為退役的主要機(jī)型。到2027年，飛機(jī)機(jī)隊(duì)中新一代飛機(jī)的占比將達(dá)到58%。
窄體客機(jī)
受大量低成本航空公司和大型航空公司擴(kuò)大機(jī)隊(duì)規(guī)?；蛴酶?、更高效的窄體飛機(jī)替換現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中的支線飛機(jī)或渦槳飛機(jī)的影響，窄體飛機(jī)訂單增速較快，同時(shí)其平均機(jī)齡也將從目前的10.4年降低至2027年的9.2年，在全球機(jī)隊(duì)的占比也由目前的56%提高到了65%。據(jù)預(yù)測(cè)，2017—2027年窄體飛機(jī)的數(shù)量將由14300多架以4.9%的年均增長(zhǎng)率增加至23100架。
波音和空客生產(chǎn)的窄體飛機(jī)占領(lǐng)了大部分市場(chǎng)，但也面臨著來(lái)自龐巴迪C系列、中國(guó)商飛C919和俄羅斯伊爾庫(kù)特公司MC-21的競(jìng)爭(zhēng)。然而，龐巴迪C系列飛機(jī)項(xiàng)目的延遲導(dǎo)致其首架飛機(jī)的交付時(shí)間與空客A320neo相近，喪失了其本應(yīng)具備的先發(fā)制人的時(shí)機(jī)，致使其所獲訂單并不理想。同時(shí)，C919和MC-21項(xiàng)目由于難以獲取其他國(guó)家和地區(qū)的適航認(rèn)證，也僅獲得了來(lái)自國(guó)內(nèi)的一小部分訂單。因此，波音737和空客A320飛機(jī)仍將在窄體飛機(jī)市場(chǎng)中占據(jù)較大份額，預(yù)計(jì)到2027年這兩種機(jī)型的交付量占所有窄體飛機(jī)交付量的90%。
同時(shí)預(yù)計(jì)到2027年，在所有窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)中100～150座級(jí)的小型窄體飛機(jī)數(shù)量將下降至11%；150～175座級(jí)的窄體飛機(jī)占比為62%；175以上座級(jí)的窄體飛機(jī)占比為15%。隨著航空公司更加關(guān)注飛機(jī)的大小及效率，波音737MAX-8 和空客A320neo等更高效的中型窄體飛機(jī)會(huì)更受市場(chǎng)歡迎，這兩型飛機(jī)在中型窄體飛機(jī)隊(duì)中的占比將達(dá)70%。而現(xiàn)役的波音737CL、757、MD-80等飛機(jī)將會(huì)逐漸退役，或改裝成為貨機(jī)繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。未來(lái)，航空公司還將積極淘汰老齡飛機(jī)，加快對(duì)波音737NG和空客A320飛機(jī)進(jìn)行客貨改裝或退役的步伐。
寬體客機(jī)
預(yù)計(jì)全球?qū)掦w飛機(jī)機(jī)隊(duì)將以4.0%的年均增長(zhǎng)率保持增長(zhǎng)，機(jī)隊(duì)數(shù)量將由目前的5000架增至2027年的7400架，在全球民航機(jī)隊(duì)中的占比仍保持在20%左右。與窄體飛機(jī)類似，寬體飛機(jī)平均機(jī)齡也將由目前的11.1年降至9.6年。
在目前的寬體飛機(jī)隊(duì)中，空客A330/A340飛機(jī)的數(shù)量最多，其次是波音777飛機(jī)。據(jù)預(yù)測(cè)，未來(lái)十年內(nèi)波音787系列飛機(jī)將成為交付量最大的寬體飛機(jī)，緊隨其后的則是空客A350飛機(jī)。
而未來(lái)空客A380的交付量并不會(huì)太多，其市場(chǎng)需求僅為15架/年。未來(lái)十年，隨著大部分波音747-400飛機(jī)退役，波音767、777和空客A330/A340也將緊隨其后逐步退出全球民航機(jī)隊(duì)。而在所有寬體飛機(jī)客改貨項(xiàng)目中，波音767飛機(jī)將占比最多。
與窄體飛機(jī)機(jī)隊(duì)規(guī)模蒸蒸日上的大好勢(shì)頭相反，大型寬體飛機(jī)不斷遭受著運(yùn)營(yíng)商的“拋棄”。到2027年，大型寬體飛機(jī)數(shù)量在整個(gè)寬體飛機(jī)隊(duì)中的占比將由目前的11%下滑至6%，其中，中型寬體飛機(jī)將通過(guò)搶占大型寬體飛機(jī)的市場(chǎng)份額，數(shù)量占比由目前的32%上升至2027年的37%。寬體飛機(jī)隊(duì)的結(jié)構(gòu)變化表明，與大型寬體飛機(jī)相比，中型寬體飛機(jī)更能滿足航空公司更高效、更靈活的運(yùn)營(yíng)需求。
支線飛機(jī)
盡管運(yùn)營(yíng)商正在努力擴(kuò)展小型支線飛機(jī)市場(chǎng)，且多種機(jī)型將會(huì)投入運(yùn)營(yíng)，但在未來(lái)的全球民航機(jī)隊(duì)中，支線飛機(jī)仍將扮演有趣但并不十分重要的角色。北美地區(qū)擁有全球超過(guò)一半的支線飛機(jī)，這些飛機(jī)的角色將取決于大型航空公司及其飛行員工會(huì)是否同意放開(kāi)對(duì)支線飛機(jī)航空公司在飛機(jī)重量和座位數(shù)方面的限制。
據(jù)預(yù)測(cè)，到2027年支線飛機(jī)的機(jī)隊(duì)數(shù)量將會(huì)減少600架，總數(shù)下降至2800架以內(nèi)，年均增長(zhǎng)率為-0.9%，市場(chǎng)占有率也將由目前13%下降至8%。2017—2022年，支線飛機(jī)的平均機(jī)齡會(huì)有所增加，但在2023—2027年，其平均機(jī)齡將會(huì)由于E-Jet E2和MRJ飛機(jī)的交付而降低。
未來(lái)十年，支線飛機(jī)市場(chǎng)的有力競(jìng)爭(zhēng)者似乎只剩下了巴航工業(yè)的E-Jet和E-Jet E2，而其他新機(jī)型支線飛機(jī)都將面臨不同程度的困境。其中，更新、更先進(jìn)的E-Jet E2飛機(jī)擁有更強(qiáng)的航程能力，因而可為航空公司提供更好的靈活性；雖然目前CRJ飛機(jī)在支線飛機(jī)機(jī)隊(duì)中占比超過(guò)40%，但其訂單量遭遇急劇下降，預(yù)計(jì)在未來(lái)十年內(nèi)將會(huì)經(jīng)歷快速退役的過(guò)程；我國(guó)ARJ-21飛機(jī)已經(jīng)開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)，但仍很難獲得國(guó)外的訂單；而三菱公司還在忙于MRJ飛機(jī)的取證工作。
渦槳飛機(jī)
渦槳飛機(jī)與支線飛機(jī)一樣，在飛機(jī)機(jī)隊(duì)中的占有率也將下降。到2027年，機(jī)隊(duì)數(shù)量將由當(dāng)前的2700架下降至2200架，市場(chǎng)占有率由今年的11%下降至6%，其平均機(jī)齡將由2017年的16.1年降至15.5年。其中，如薩博340和?？?/span>90等較老的支線飛機(jī)型號(hào)將退役。龐巴迪Q系列因其運(yùn)營(yíng)成本較高導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)力較弱，未來(lái)十年內(nèi)其交付數(shù)量并不被看好。ATR飛機(jī)作為利基市場(chǎng)的參與者，其機(jī)隊(duì)數(shù)量將以2.9%的年均增長(zhǎng)率增加，而且其策略導(dǎo)向正在轉(zhuǎn)向通用飛機(jī)領(lǐng)域。
貨運(yùn)飛機(jī)
雖然貨運(yùn)飛機(jī)在航空運(yùn)輸中占據(jù)重要地位，但是未來(lái)十年其機(jī)隊(duì)數(shù)量在整個(gè)民航機(jī)隊(duì)的占比將由8%降至5%，平均每年下降0.8%，機(jī)隊(duì)數(shù)量由目前的1900架降至不足1800架。這主要是由于新一代客機(jī)可以提供越來(lái)越多的貨運(yùn)空間，以及制造商和貨運(yùn)代理人在運(yùn)送貨物時(shí)可能會(huì)選擇船舶、鐵路和公路運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式，而非單一的航空運(yùn)輸。
貨運(yùn)機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡將有所增加，到2027年將達(dá)到22.3年。造成這一現(xiàn)象的直接原因是客改貨飛機(jī)數(shù)量的增多，預(yù)計(jì)到2027年，三分之二的新交付貨機(jī)屬于客改貨飛機(jī)。
在役飛機(jī)的區(qū)域性特點(diǎn)
在全球機(jī)隊(duì)發(fā)生的諸多變化中，最為有趣的是區(qū)域性增長(zhǎng)較為顯著。北美地區(qū)仍將位居全球新飛機(jī)交付及老舊飛機(jī)退役的榜首，但市場(chǎng)增長(zhǎng)乏力。隨著亞洲地區(qū)客運(yùn)需求的不斷增多，預(yù)計(jì)2017—2027年中國(guó)機(jī)隊(duì)的增加數(shù)量將達(dá)3700架，凈增長(zhǎng)率達(dá)到136%。印度的機(jī)隊(duì)數(shù)量將增長(zhǎng)137%，中東地區(qū)將增長(zhǎng)71%，亞太地區(qū)（除中國(guó)和印度外）將增長(zhǎng)51%。中國(guó)和印度將成為機(jī)隊(duì)數(shù)量增長(zhǎng)最快的地區(qū)，年均增長(zhǎng)率達(dá)到9.0%。
到2027年，中國(guó)在役的機(jī)隊(duì)數(shù)量將排名全球第三，位居北美和西歐之后。更值得注意的是，中國(guó)機(jī)隊(duì)增加的數(shù)量中絕大部分來(lái)源于新交付飛機(jī)，這也使得中國(guó)機(jī)隊(duì)的平均機(jī)齡明顯下降。毫無(wú)疑問(wèn)，中國(guó)得益于不斷壯大的中產(chǎn)階級(jí)隊(duì)伍的出行需求增多，航空運(yùn)輸機(jī)隊(duì)規(guī)模將實(shí)現(xiàn)跳躍式發(fā)展。當(dāng)然，中國(guó)并不是唯一一個(gè)機(jī)隊(duì)數(shù)量快速增長(zhǎng)的地區(qū)，印度的機(jī)隊(duì)數(shù)量也將快速增長(zhǎng)，且由于印度飛機(jī)數(shù)量基數(shù)較小，2017—2022年的年均增長(zhǎng)率可達(dá)11.9%，而2023—2027年，則因?yàn)槊媾R發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施和缺少穩(wěn)定中產(chǎn)階級(jí)的挑戰(zhàn)，其機(jī)隊(duì)的增長(zhǎng)速度將有所放緩。在預(yù)測(cè)期的后幾年，亞洲地區(qū)的機(jī)隊(duì)數(shù)量將占全球機(jī)隊(duì)數(shù)量的40%，這將動(dòng)搖曾擁有最大機(jī)隊(duì)規(guī)模的北美和東歐地區(qū)的霸主地位，成為全球機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的地區(qū)。中東地區(qū)和亞太地區(qū)是機(jī)隊(duì)增長(zhǎng)速度分別排名第三和第四的地區(qū)，其年均增長(zhǎng)率分別為5.5%和4.2%。北美地區(qū)的機(jī)隊(duì)構(gòu)成將完成重要升級(jí)，其機(jī)隊(duì)數(shù)量將出現(xiàn)小幅增長(zhǎng)，年均增長(zhǎng)率為0.8%，機(jī)隊(duì)規(guī)模排名情況將下跌至全球第三，排在亞洲和歐洲地區(qū)之后。西歐地區(qū)盡管受到英國(guó)脫歐的影響，其機(jī)隊(duì)數(shù)量仍然將以2.7%的年均增長(zhǎng)率增長(zhǎng)。
維修市場(chǎng)預(yù)測(cè)
民航維修市場(chǎng)將隨著全球機(jī)隊(duì)數(shù)量的增長(zhǎng)和機(jī)隊(duì)組成情況的變化而變化。預(yù)計(jì)2017年全球民航維修總市值為756億美元，到2022年將增至849億美元，到2027年增至1092億美元。2017—2022年，全球民航維修總市值的CAGR為2.4%，2022—2027年的CAGR將穩(wěn)步增至5.2%。
在機(jī)體維修方面，由于新一代飛機(jī)的重維修檢查間隔時(shí)間延長(zhǎng)至12年，使其單位維修成本持續(xù)降低。這得益于新一代飛機(jī)上使用了大量的復(fù)合材料和合金材料，與傳統(tǒng)飛機(jī)相比具備更好的抗疲勞性和耐腐蝕性。在發(fā)動(dòng)機(jī)修理方面，盡管新一代發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率更高，但由于其運(yùn)營(yíng)環(huán)境的溫度更高、壓力更大將會(huì)導(dǎo)致其返廠維修時(shí)需要更換越來(lái)越多的昂貴航材，提高了其返廠維修的成本。發(fā)動(dòng)機(jī)的維修成本年均增長(zhǎng)率達(dá)4.9%。部件維修和航線維護(hù)的維修成本在未來(lái)10年中變化較小。
按機(jī)型劃分
預(yù)計(jì)2017—2027年在全球民航維修總支出的756億美元中，寬體飛機(jī)和窄體飛機(jī)的維修支出總和為675億美元，支線飛機(jī)和渦槳飛機(jī)的維修支出總和為80億美元。窄體飛機(jī)的維修支出與其機(jī)隊(duì)數(shù)量占比相呼應(yīng)，占總維修支出的50%；盡管寬體飛機(jī)機(jī)隊(duì)數(shù)量在全球機(jī)隊(duì)中占比僅為20%，但是由于其飛機(jī)維修工作量更大、更復(fù)雜，其維修支出在總維修支出中的占比超過(guò)40%。
未來(lái)十年，支線飛機(jī)和渦槳飛機(jī)的維修支出將轉(zhuǎn)移至窄體飛機(jī)上。窄體飛機(jī)維修支出將由目前的約210億美元增加至2027年的570億美元。而支線飛機(jī)和渦槳飛機(jī)在全球維修市場(chǎng)中所占份額將下降至7%，維修支出為74億美元。
盡管寬體飛機(jī)和窄體飛機(jī)的維修支出大幅增長(zhǎng)，但各機(jī)型的增長(zhǎng)幅度并不相同，維修業(yè)務(wù)量將會(huì)越來(lái)越集中在少數(shù)機(jī)型上。2017年，在維修支出榜單上排名前10機(jī)型的維修支出總和將占全球維修總支出的85%，而到2027年，這一比例將上升至92%。
按地區(qū)劃分
2017-2022年，北美地區(qū)的維修支出將出現(xiàn)小幅下滑，由2017年的187億美元跌至2022年的180億美元；但隨后又開(kāi)始回升，到2027年增至207億美元?？傮w上來(lái)看，北美地區(qū)的維修支出將以1.0%的CAGR平穩(wěn)增長(zhǎng)。拉丁美洲的維修支出預(yù)計(jì)將以每年5.1%的速度增長(zhǎng)，由2017年的45億美元增至2027年的73億美元，所占的維修份額也將從6%增至7%。
與北美地區(qū)相似，歐洲地區(qū)維修市場(chǎng)發(fā)展也表現(xiàn)平平。其中，西歐地區(qū)的維修支出將以每年1.6%的速度緩慢增長(zhǎng)，未來(lái)十年將在目前的175億美元基礎(chǔ)上再增加31億美元，但其維修市場(chǎng)份額將會(huì)下降4%。東歐地區(qū)由于仍受到俄羅斯經(jīng)濟(jì)制裁的影響，其維修支出的年均增長(zhǎng)率僅為0.7%。
中東地區(qū)的維修市場(chǎng)發(fā)展情況較樂(lè)觀，未來(lái)十年的平均年增長(zhǎng)率達(dá)5.7%，到2027年其維修支出將比目前增多44億美元，其維修市場(chǎng)份額仍保持9%。非洲地區(qū)由于受到恐怖主義和政治動(dòng)亂的影響，其維修支出的年均增長(zhǎng)率僅為0.6%。
隨著亞洲和其他發(fā)展中國(guó)家的機(jī)隊(duì)增速加快，這些地區(qū)的維修支出也將隨之增加。到2027年，來(lái)自亞太地區(qū)、中國(guó)和印度的維修需求總量將是北美的兩倍以上。印度地區(qū)未來(lái)十年間的年均增長(zhǎng)率將達(dá)6.7%，但所占的市場(chǎng)份額不大，約為2%~3%。亞太地區(qū)未來(lái)十年的維修支出仍將保持4.4%的年均增長(zhǎng)率，其維修需求水平逐漸增長(zhǎng)至與西歐和北美地區(qū)相當(dāng)。中國(guó)未來(lái)十年的維修支出的年均增長(zhǎng)率將高達(dá)10.1%，維修市場(chǎng)規(guī)模將增加160%以上，成為全球維修支出凈增長(zhǎng)幅度最大的地區(qū)。中國(guó)將成為推動(dòng)亞洲地區(qū)維修支出增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)力，除了亞太地區(qū)和中國(guó)自身的維修需求不斷增多，目前全球近30%的寬體飛機(jī)的機(jī)體重維修工作也在該地區(qū)完成。
與機(jī)隊(duì)數(shù)量增加的情況相對(duì)應(yīng)，亞洲地區(qū)的飛機(jī)維修業(yè)務(wù)量也將迅速增長(zhǎng)，當(dāng)然，亞洲想要快速適應(yīng)增加的維修業(yè)務(wù)需求，也要面臨基礎(chǔ)設(shè)施籌建、新生產(chǎn)設(shè)備引入以及技術(shù)人員培訓(xùn)等多項(xiàng)挑戰(zhàn)。當(dāng)亞太地區(qū)和中國(guó)的維修能力無(wú)法同時(shí)滿足自身和其他地區(qū)（特別是成熟的北美和西歐地區(qū)）的維修需求時(shí)，中國(guó)運(yùn)營(yíng)商很可能會(huì)將部分無(wú)法在國(guó)內(nèi)消化的維修業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到周邊國(guó)家完成。這會(huì)為北美、西歐和拉美地區(qū)的維修業(yè)務(wù)發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇。這些地區(qū)的維修企業(yè)可以有目的性通過(guò)拓展新維修能力、提高必要的維修技能，為未來(lái)承接亞洲地區(qū)過(guò)剩的寬體飛機(jī)維修業(yè)務(wù)做好準(zhǔn)備工作。
當(dāng)然，想要從亞洲地區(qū)的維修企業(yè)手中爭(zhēng)奪市場(chǎng)份額也并非易事，因?yàn)閬喼薜貐^(qū)維修企業(yè)已經(jīng)具備寬體飛機(jī)的優(yōu)異保障能力，并獲得了多項(xiàng)長(zhǎng)期維護(hù)協(xié)議。此外，亞洲維修企業(yè)還不斷在維修設(shè)施、設(shè)備、工具以及必不可少的人員培訓(xùn)等方面加強(qiáng)投資，不斷強(qiáng)化自身的寬體飛機(jī)維修能力。
北美、西歐和拉美地區(qū)的維修企業(yè)正在擴(kuò)建廠房設(shè)施以提高產(chǎn)能，并且在距離亞洲客戶更近的地點(diǎn)增設(shè)新維修站點(diǎn)。當(dāng)然，僅靠擴(kuò)建維修設(shè)施和增設(shè)維修站點(diǎn)并不一定能夠吸引更多客戶，維修企業(yè)只有更好地使用流程分析和科學(xué)生產(chǎn)方法減少維修過(guò)程中出現(xiàn)的差錯(cuò)、返工，縮短航材和維修項(xiàng)目的交付周期，才能有效提高其產(chǎn)能和核心競(jìng)爭(zhēng)力。
維修企業(yè)的挑戰(zhàn)
未來(lái)十年，隨著新一代飛機(jī)的數(shù)量不斷增多，維修企業(yè)必須拓展新一代飛機(jī)的維修能力，或者調(diào)整發(fā)展策略，以把握好為即將退役飛機(jī)提供“臨終”服務(wù)的機(jī)會(huì)。在維修領(lǐng)域，OEM仍會(huì)通過(guò)已經(jīng)被證明的切實(shí)可行的策略不斷增加其維修市場(chǎng)份額，但這會(huì)不斷壓縮獨(dú)立維修企業(yè)尤其是小型維修企業(yè)的市場(chǎng)份額。
機(jī)體維修企業(yè)必須掌握波音787和空客A350等新一代飛機(jī)大量使用的新復(fù)合材料和金屬基復(fù)合材料的維護(hù)方法。此外，由于新一代飛機(jī)上還應(yīng)用了為健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)連接接口的更先進(jìn)的航電設(shè)備和系統(tǒng)，在“大數(shù)據(jù)”新時(shí)代背景下，機(jī)體維修企業(yè)需要制定清晰的數(shù)據(jù)收集和數(shù)據(jù)分析戰(zhàn)略，才能充分挖掘數(shù)據(jù)的潛力，利用健康監(jiān)測(cè)系統(tǒng)識(shí)別飛機(jī)各系統(tǒng)和部件即將出現(xiàn)的故障，從而搶占市場(chǎng)。
部件維修企業(yè)和航線維修企業(yè)也面臨著同樣的挑戰(zhàn)。部件維修企業(yè)需要為新型部件斥資購(gòu)買新測(cè)試設(shè)備，并且獲得OEM對(duì)于其維修手冊(cè)和數(shù)據(jù)的正式授權(quán)或共享。航線維修企業(yè)也面臨著完成關(guān)于新一代飛機(jī)的健康監(jiān)控系統(tǒng)、故障隔離系統(tǒng)和軟件配置協(xié)議的相關(guān)培訓(xùn)和實(shí)際應(yīng)用的挑戰(zhàn)。
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