一、前言
航空運(yùn)輸業(yè)是集：知識(shí)、資金和技術(shù)密集的行業(yè)，航空公司經(jīng)營面臨著諸多的高成本因素。如：涉及高科技和新材料的民用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及飛機(jī)器材等，由于，受制于國外制造商的壟斷和限制，在其購買、維修及技術(shù)支援均需要付出高昂的費(fèi)用，所以，營運(yùn)成本一直居高不下。
另外，飛行、機(jī)務(wù)、簽派，市場、營銷、管理、服務(wù)、財(cái)務(wù)等各級(jí)崗位上的專業(yè)人才，必須以高薪才能吸引和留住;所以，人力資源成本巨大。航空公司已經(jīng)無法通過自身的資產(chǎn)增值，來維持和擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模了，而必須通過向銀行負(fù)債來維持和擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模。
航空公司面對(duì)上述各種不利因素，要想在逆境中增強(qiáng)核心競爭力，就必須采取精細(xì)化的管理;來挖潛增效有效地降低可控成本，轉(zhuǎn)變經(jīng)營策略等措施。
因此，成本管理對(duì)航空公司來講是一項(xiàng)非常重要的任務(wù)和重要的研究課題，其中占營運(yùn)成本10%-18%的飛機(jī)維修成本控制是航空公司營運(yùn)成本控制重中之重。
二、飛機(jī)維修方案優(yōu)化及可靠性管理
航空公司維修方案(CMP)的制訂，主要是以飛機(jī)制造國管理當(dāng)局批準(zhǔn)的維修大綱(MRB)和飛機(jī)制造廠家提供的維修計(jì)劃文件(MPD)為依據(jù)。飛機(jī)制造廠家為了方便航空公司實(shí)施維修工作 ，將維修大綱規(guī)定的維修要求，以更易于操作的格式重新編排后;并以維修計(jì)劃文件的方式提供給航空公司，航空公司在制定初始維修方案時(shí)，必須體現(xiàn)維修大綱規(guī)定的維修要求。
飛機(jī)維修是基于MSG(維修指導(dǎo)小組思想)維修思想和利用可靠性方法控制維修的原理，提出了最高的安全標(biāo)準(zhǔn)，滿意的可靠性水平和良好的經(jīng)濟(jì)效益是MSG維修思想核心。為我們提出安全、可靠、經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修工作總目標(biāo)。
就是我們所說的“維修三角形”，它揭示了當(dāng)代維修思想的本質(zhì)，即以安全、可靠、經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修;維修方案的制定，就是這個(gè)以安全、可靠、經(jīng)濟(jì)為目標(biāo)的維修思想具體體現(xiàn)。
隨著飛機(jī)的設(shè)計(jì)改進(jìn)和可靠性的不斷提高，“定時(shí)維修(hard-time maintenance)”已經(jīng)過時(shí)了;飛機(jī)的維修已不局限于依靠給定飛機(jī)部件的壽命和分解檢查，而保證安全裕度的傳統(tǒng)維修方法。即在一定程度上允許某些飛機(jī)部件或系統(tǒng)出現(xiàn)故障，而不需要事先進(jìn)行預(yù)防性維修;就是我們平常所說的“視情維修(on-condition maintenance)”(也稱之為“狀態(tài)維修”)，這樣不但同樣能保證飛機(jī)的飛行安全，而且，還大大地降低了航空公司的運(yùn)行和維修成本。
在飛機(jī)的航線維修和定檢維修工作中，要完成例行的和非例行的維修工作。與這些維維修工作對(duì)應(yīng)的維修任務(wù)卡是：例行工卡和非例行工卡(即附加工作單AWO或TO)。
例行工卡是根據(jù)飛機(jī)維修方案制訂的，而非例行工卡是維修管理部和工程技術(shù)部等部門，根據(jù)某個(gè)特定的維修需要制訂的。非例行工卡的編制應(yīng)注意時(shí)效性，當(dāng)編制非例行工卡時(shí)，所針對(duì)的問題得到解決后;應(yīng)及時(shí)停止執(zhí)行非例行工卡(即關(guān)閉非例行工卡)。同時(shí)，還要注意非例行工卡是否與例行工卡存在重疊，如有重疊的非例行工卡，應(yīng)及時(shí)取消。
質(zhì)量管理部門通過對(duì)本公司機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)進(jìn)行監(jiān)控，并將可靠性數(shù)據(jù)提供給飛機(jī)制造廠家，以作為改進(jìn)維修計(jì)劃文件的依據(jù)。
如：A340系列飛機(jī)的起落架壽命數(shù)據(jù)，就是由空客公司收集全球各航空公司的起落架可靠性數(shù)據(jù);并結(jié)合設(shè)計(jì)壽命(全壽命)和論證疲勞壽命(衰減壽命)試驗(yàn)的結(jié)果，來不斷地修改和更新維修計(jì)劃文件(MPD)里的起落架壽命部件(LLP)監(jiān)控?cái)?shù)據(jù);從而，減少了不必要的起落架壽命部件的更換。
除了保證安全外，維修工程管理目標(biāo)應(yīng)該是：飛機(jī)利用率最大化、維修成本最低、優(yōu)化人力資源和工作量、最大工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率，這些都與維修方案有關(guān)的。
一個(gè)好的飛機(jī)維修方案，可以控制和減少大修費(fèi)用的增加。這就要求航空公司工程技術(shù)部門，必須根據(jù)飛機(jī)制造廠的維修計(jì)劃文件;對(duì)本公司的維修方案進(jìn)行及時(shí)更新，從而對(duì)飛機(jī)維修成本的進(jìn)行有效地控制。
三、飛機(jī)日利用率控制
要想提高飛機(jī)日利用率，需要維修管理部門，根據(jù)維修方案(CMP)來制定詳細(xì)的維修計(jì)劃。從維修方案的角度來看，影響飛機(jī)日利用率的主要因素是：維修項(xiàng)目間隔周期和工作包的大小。維修周期長需要執(zhí)行的頻度就小，工作包中所包含的維修項(xiàng)目就多，所需要完成的工作時(shí)間就長。
目前，完成一個(gè)A檢的平均工時(shí)為160小時(shí)，而A檢需要飛機(jī)停2-3天。航空公司可以根據(jù)自身實(shí)際的維修能力，采取靈活制定不同工作包的方法。將大量的維修項(xiàng)目分解和消化到航后或者飛機(jī)過夜工作包中完成，以減少飛機(jī)的停場時(shí)間。如：時(shí)控部件的更換和部件改裝維修項(xiàng)目，就可以放在航后來做，但這需要航空公維修管理部門有很好的維修計(jì)劃管理能力。
東航已擁有多家具有A320飛機(jī)C檢能力的維修基地：上?；亍⑽靼不?、昆明基地等，可以先將C檢中的部分維修項(xiàng)目，從C檢分離歸類到A檢或按單獨(dú)的小工作包來執(zhí)行。將分離出來的維修項(xiàng)目，放在當(dāng)飛機(jī)在這些基地過夜時(shí)完成。如：更換客艙空氣過濾器、水濾、麥克風(fēng)電池、客艙應(yīng)急電池、CVR和DFDR內(nèi)部電池等等，這樣即可以減少C檢所需的停場時(shí)間，同時(shí)，也可保證維修質(zhì)量。
另外，我們知道在維修方案中的每一項(xiàng)工作任務(wù)，都有一個(gè)維修周期或間隔要求;維修單位必須按照給定的周期來控制執(zhí)行，適航當(dāng)局會(huì)嚴(yán)格地對(duì)維修方案中的維修周期例行檢查。當(dāng)一個(gè)維修項(xiàng)目周期越長，說明需要執(zhí)行的頻度越低，所需的人力成本和材料成本相對(duì)來說也越低。
一架A340-600飛機(jī)的年飛行時(shí)間是4000FH，如果將A檢周期從500FH提高到600FH，每年每架飛機(jī)將可以少做一個(gè)A檢。當(dāng)然維修周期不是隨便可以縮短和延長的，而必須要有質(zhì)量管理部門的可靠性數(shù)據(jù)來支持。
四、維修人力資源成本控制
近幾年來，隨著航空公司的機(jī)隊(duì)增加和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張，航空公司的維修人力資源缺乏矛盾已日益突顯出來。對(duì)于實(shí)施樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略的航空公司來說，這種矛盾將更加突出。
在大型樞紐港，如:在上海航空港：虹橋機(jī)場和浦東機(jī)場;東航每天將要有上百架的飛機(jī)在較短的時(shí)間內(nèi)，需要完成規(guī)定的航前、短停及航后等維修檢查工作。這對(duì)航空公司的維修人力資源提出了很高的要求，其中包括維修人員的維修技術(shù)能力。一個(gè)成熟、經(jīng)驗(yàn)豐富的，且持有維修執(zhí)照的維修人員一般需要工作五年以上，甚至更長的時(shí)間。
東方航空技術(shù)有限公司(簡稱：東航技術(shù)/EASTEC)在航空運(yùn)輸忙季時(shí)，一般采取從分公司抽調(diào)經(jīng)驗(yàn)豐富，且資質(zhì)高的維修人員到上海屬地化工作一段時(shí)間;并通過考試，將部分資質(zhì)合格的所屬地化人員調(diào)入上海基地，這樣就解決了上海樞紐港維修人力資源緊缺的問題。所以，如何提高維修人力資源的利用率和工作效率，是航空公司維修管理部門維修資源控制中心(MRC)必須解決的難課。
從維修方案的角度看，在航空公司的維修方案中的每一項(xiàng)任務(wù)都需要給定一個(gè)理論工時(shí)，它是考量維修人員工時(shí)利用率和工作效率的重要參數(shù)。維修項(xiàng)目的理論工時(shí)，它是通過綜合考慮各種因素測算得出的;其中包括從維修工作準(zhǔn)備到維修工作實(shí)施，整個(gè)維修工作所需的人工工時(shí)。它是維修管理部門的維修生產(chǎn)計(jì)劃和維修生產(chǎn)安排的重要依據(jù)。維修資源控制中心通過考核實(shí)際工時(shí)，來進(jìn)行衡量維修人員的工作效率，并對(duì)員工的績效進(jìn)行考核。
同時(shí)，有了較為精確的理論工時(shí)，就可以計(jì)算出完成一個(gè)維修項(xiàng)目工作包所需的總工時(shí)。從而，可以得出完成這個(gè)維修項(xiàng)目工作包所需的工作人員數(shù)量和工作時(shí)間，以控制維修人員的工作量。所以，維修管理部生產(chǎn)計(jì)劃控制中心(PPC)在下達(dá)維修任務(wù)時(shí);要根據(jù)維修項(xiàng)目工作包理論工時(shí)，給出一個(gè)合理的實(shí)際工時(shí)，從而控制維修成本。
人的因素在飛機(jī)維修中是最重要的，根據(jù)適航當(dāng)局的要求：2015年年底前，所有的維修管理、工程管理、質(zhì)量管理人員都必須達(dá)到規(guī)定的資質(zhì)要求(其中包括：學(xué)歷、基礎(chǔ)執(zhí)照、維修經(jīng)歷等)。所以，人力資源部和機(jī)務(wù)培訓(xùn)部要幫助和鼓勵(lì)員工去滿足和達(dá)到這個(gè)要求，合格的維修人員也是維修工作的基本保證。
由于，航空維修外資企業(yè)為了搶占中國的飛機(jī)維修市場，建立了眾多的獨(dú)資及合資企業(yè)，他們用高薪招攬航空維修人才。經(jīng)過航空公司培訓(xùn)的優(yōu)秀飛機(jī)維修人才大量外流，成為同行業(yè)的免費(fèi)培訓(xùn)基地，這給航空公司帶來重大的損失，增加了人力資源成本。這個(gè)問題應(yīng)該引起航空公司人力資源部的高度重視，解決方案一般是通過簽署培訓(xùn)與對(duì)應(yīng)服務(wù)年限合同來解決。
五、工具設(shè)備及機(jī)庫利用率控制
維修單位維修能力大小，表現(xiàn)在維修人員的能力和所具備的維修工具設(shè)備上。而對(duì)于航空公司來說，專用的飛機(jī)維修工具設(shè)備和維修機(jī)庫投資是十分巨大的。如：東航花費(fèi)了巨資在上海虹橋、浦東兩地以及在西安、昆明等維修基地建立起大型的飛機(jī)維修機(jī)庫，并配備了大量專用的飛機(jī)維修工具設(shè)備，以應(yīng)對(duì)日益繁忙的飛機(jī)維修工作。
大型航空公司的維修基地，在滿足飛機(jī)維修需求的情況下，還要盡可能的提高維修工具設(shè)備及機(jī)庫的利用率。如：可以將維修工具設(shè)備及機(jī)庫，短期出租給在同一機(jī)場的其他中、小航空公司使用，以獲得一定的租金收益。
我們知道在飛機(jī)維修方案中的各類維修級(jí)別不同的維修工作(如：A檢、C檢、D檢)，所需的維修工具設(shè)備是不同的。一般來說維修級(jí)別高的維修項(xiàng)目，所需的維修工具設(shè)備數(shù)量、人員數(shù)量及能力、航材庫存數(shù)量多，而且要求也高。
所以，航空公司需要建立一個(gè)維修級(jí)別合理配置的維修體系，使不同級(jí)別的維修基地位于航線網(wǎng)絡(luò)的不同節(jié)點(diǎn)上。根據(jù)這個(gè)特點(diǎn)，東航建立了上海虹橋維修基地和浦東維修基地、西安維修基地、昆明維修基地。這樣不僅能夠滿足了飛機(jī)維修的需要，還可以提高維修工具設(shè)備的利用率，同時(shí)，還可以優(yōu)化人力資源和減少所需航材的庫存數(shù)量。
六、結(jié)束語
綜上所述，航空公司的維修成本只是航空公司各方面成本的一部分，降低維修成本還取決于航空公司總的經(jīng)營模式和成本策略。
制定飛機(jī)維修成本控制策略主要思路是：在有限的飛機(jī)維修資源、人力資源和設(shè)備資源的情況下，科學(xué)、合理地制定維修計(jì)劃和執(zhí)行優(yōu)化的維修方案。通過航空公司各維修單位內(nèi)各個(gè)部門的齊心協(xié)力，從而提高航空公司飛機(jī)維修系統(tǒng)工作效率，以降低飛機(jī)維修成本。
目前，東方航空技術(shù)有限公司(EASTEC)已經(jīng)采取了一系列飛機(jī)維修成本控制策略和措施。如：模擬獨(dú)立成本核算，由成本中心向利潤中心轉(zhuǎn)變，提高工作效率、降低維修成本。這些飛機(jī)維修成本控制策略和措施的實(shí)施，并證明其行之有效;同時(shí)，為東方航空技術(shù)有限公司走專業(yè)化、產(chǎn)業(yè)化、市場化(三化)道路提供了一個(gè)很好的發(fā)展方向。
川公網(wǎng)安備 51012402000382號(hào) 蜀ICP備12009130號(hào) 